Defender Team Euro4x4parts préparation Croatia trophy : Le Mandubien par Golden Coast Custom

Le Defender du Team Euro4x4parts et sa préparation pour le Croatia trophy

« Le Mandubien », préparateur : Golden Coast Custom

Ce Defender 90 Td5 en a vu de toutes les couleurs depuis son achat en 2002 par Franck. En 2007 il s’est transformé en un engin de compétition de tout terrain extrême pour participer au Breslau Pologne. Après 5 participations durant lesquelles il a toujours fini l’épreuve, son pilote décide en 2012 de tester le Breslau Balkan. Lors de cette course, il rencontrera Françoise Graciet Hollender et ainsi va germer le projet de participer au Croatia Trophy. En 2013, la décision est prise : ils feront équipe sur le Croatia 2014. Mais le Defender est quelque peu défraîchi par ses milliers de bosses et de trous avalés sur les pistes défoncées, par les kilomètres de bourbiers dans lesquels il a pataugé. Il va donc falloir lui faire subir une sacrée cure de jouvence et au passage le mettre dans une nouvelle configuration, car le Croatia laisse la part belle aux gros franchissements plutôt qu’aux étapes roulantes et rapides.

LES BONNES ADRESSES :

Golden Coast Custom

http://www.euro4x4parts.com/

http://axeloffroad.com/

La bête sous tous les profils

C’est vers les ateliers de Golden Coast Custom que s’est tourné l’équipage. Françoise connaît Fabrice Ravenet et son savoir-faire dans le domaine des « gros engins extrêmes» depuis des années. De plus, la base arrière de l’engin est située à moins d’une heure de GCC, ce qui va grandement faciliter les allers et venues pour se rendre dans l’antre de Fabrice et organiser la mutation du Defender pour résister aux tracés très sélectifs du Croatia.

Présentation de l’équipage

Franck, comme bon nombre de fils de quatre-quatreux, a commencé à apprécier le 4×4 bien avant d’avoir son permis en poche. En 1978, c’est dans les sièges inoubliables (…) d’une Jeep Willys qu’il fera ses premières balades pour aller dans les bois, aux champignons, à la pêche. En 1986, quand il passe son permis il a déjà réservé un 4×4. Son premier engin tout terrain sera donc un BJ40 qu’il ne tarde pas à mettre en cabriolet. Il passera de longues heures au volant de son BJ, vive la liberté et l’évasion !

En 1995, il passera au BJ46 pour aller s’adonner aux joies du voyage et du camping mais il trouvera l’engin trop gros, il passe donc sur un FJ45. Il partage son loisir tout terrain avec un ami proche qui dispose d’un Land Rover 88. Il passe lui-même sur la marque à l’ovale vert avec un Defender 200 tdi acheté en 1998. Plus léger, plus maniable, meilleur franchisseur, il savoure cet engin de franchissement. Il le délaissera ensuite au profit d’un 300tdi, plus puissant, qu’il gardera deux ans avant d’acheter le Defender 90 Td5 qui fait l’objet de notre article. Au départ, il s’agit d’une version 6 places série limitée Mach2 avec intérieur cuir. Rapidement il est équipé et participera à 5 Breslau Pologne sans aucun abandon. Son meilleur classement : 9 ème en 2011. En 2012, Franck s’engage sur le Breslau Balkan dont il garde un excellent souvenir et une seconde place sur le podium. Il est ainsi le premier français à monter sur le podium d’un Breslau! La suite dans quelques paragraphes….

Françoise quant à elle est immergée dans le tout terrain depuis la création de la société Euro4x4parts en 2000 où elle s’occupe avec le succès que l’on sait de la communication et de la stratégie de la structure. Très régulièrement présente sur les différents événements tout terrain.

Françoise participe à des randonnées, à des raids au Maroc. Cependant c’est depuis un certain temps vers la compétition que se porte son regard. Elle franchit le pas en s’alignant au 24 heures Tout Terrain de Paris, puis, piquée par le virus et malgré son engagement professionnel intense, elle enchaîne avec un Breslau Pologne comme copilote de Pascal Leboucher sur un Defender 100′. Cette année ce sera encore sur un Defender qu’elle sera copilote mais sur une autre épreuve plus technique, plus typée franchissement, plus cassante : le Croatia Trophy.

Defender 90 : une deuxième vie bien méritée

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Quand l’engin est arrivé dans les ateliers de GCC, le constat est sans appel, il va y avoir du boulot… On ne peut pas participer à tant de compétitions sans que la voiture ne soit profondément marquée, fatiguée, bosselée, usée. De plus Franck confie facilement qu’il aime une conduite virile et son inclinaison naturelle le pousse plus à pousser la pédale de droite que celle de gauche. Alors ça laisse des traces, jugez en plutôt :

 un arceau de plié car comme le dit Franck : « j’ai doublé un Unimog sur le Breslau et de l’autre côté j’étais coincé par un arbre, il n’y avait pas la place pour passer le Defender mais au final il est passé en accrochant un peu le Mog…. »

 les longerons sont vrillés

 la caisse était inclinée de 3 cm d’un côté

 aucune partie de carrosserie n’avait été épargnée par les chocs

 les ponts Salisbury étaient tordus, les cannelures vrillées
….. mais ça roulait toujours …. un peu en crabe….

Attentions, accrochez vous car voici un inventaire à la Prévert : les spécifications et les modifications prévues pour avoir un nouveau Def

 booster le moteur

 ne pas toucher à la cellule mais la doter d’un arceau extérieur en complément de l’intérieur

 rallonger l’empattement à 105 pouces en avançant le pont avant

 tout protéger et renforcer

 changer les ailes pour du tubulaire

 changer les ponts

 aménager la benne arrière

Les modifications sur le moteur

Le Td5 est un moteur qui a une latitude assez large quant aux performances, on peut donc par le biais d’une reprogrammation de la cartographie lui procurer un sacré gain de puissance. L’ECU est haut placé dans la benne.

C’est ce qui avait déjà été fait par le premier copilote de Franck au Breslau et qui sera fait une fois de plus par ce dernier pour compléter l’action du turbo à géométrie variable fourni par Euro4x4parts. L’intercooler est une version gros volume (x2 voire x3) et a était déjà présent sur l’ancienne version. Dans cette version 190 ch sont prêts à rugir et le couple aussi est camionesque, ça envoie du lourd !

L’admission d’air se fait par une écope située sur le toit, une boite à air avec filtre est disposée dans la benne, elle provient d’un poids lourd, inutile de vous dire qu’elle est largement proportionnée.

Le radiateur quant à lui est situé derrière les sièges et le flux d’air est capté par une grosse écope située au dessus du pare brise, des ventilos sont là pour prendre le relais dans les zones de franchissement ou à faible allure de roulage.

Derrière l’intercooler (qui est en façade) se trouvent deux radiateurs, un pour le retour gazole qui était aussi présent et un autre pour la direction hydraulique.

Au niveau du réservoir, il est situé dans la benne et a été fait sur mesure en alu. Une pompe Facet alimente un réservoir tampon, ensuite une grosse pompe Bosch alimente la pompe d’injection.

Les trains roulants et la direction

Les ponts Land Rover ont été changés au profit de ponts de Nissan Patrol Gr Y61 gros modèle avec la couronne en 10,5 pouces à l’arrière qui ont été entièrement reconfigurés par GCC. Les différentiels vont être remplacés par des blocages ARB, les demi-arbres sont changés par des modèles renforcés RCV Performance et surtout le corps de pont est totalement renforcé d’une extrémité à l’autre. Des renforts en U sont soudés le longs des parties latérales du pont alors que des renforts en forme de facettes vont quant à eux renforcer les boules de ponts faites par GCC qui viennent remplacer celles d’origine.

Au passage, Fabrice travaillera aussi l’esthétique en rajoutant des renforts en forme de X.

Une fois les deux points modifiés, il va falloir s’attaquer à la direction hydraulique et à la fabrication d’un High Steering (l’accouplement pour faire tourner les roues se fait par le haut). Les pivots sont ré-usinés pour passer de 4 boulons de fixation en M10 à 5 boulons en M12, ce qui accroît la résistance de la fixation de cette pièce. Le vérin de direction hydraulique Trail-Gear est ensuite installé au dessus du corps de pont sur une arche en tube et est accouplé aux pivots. L’orbitrol est ensuite remplacé par un modèle PSC de même capacité mais doté d’une fonction load control et du RTC (return to center).

Pour laisser passer cette direction, les 4 tirants qui seront montés et la barre Panhard sur le pont avant de Patrol, il a fallu découper les longerons après les supports moteur d’origine et créer un nouveau châssis. En effet la configuration en 5 links n’est pas compatible avec les ancrages Land Rover d’origine. Ces derniers sont donc réimplantés en fonction du nouveau pont avant. Notez que tout ce qui est joint, roulement etc a été changé pour du neuf. Le châssis intègre intelligemment les supports de bump-stops.

En attendant de mettre en place les liaisons des ponts, Fabrice attaque un gros chantier : renforcer le châssis qui a pas mal « morflé », notez qu’il a quand même encaissé deux tonneaux…

Les longerons tordus sont ré-alignés et renforcés sur une bonne partie de leur longueur avec un U qui va être soudé par dessus. La triangulation des ponts vient enfin, les tirants acier sont dans un premier temps pointés pour vérifier leur bonne mise en place. Ensuite les supports définitifs sont installés, les rotules de chez 4Krawl sont fixées et on peut enfin tester dans l’atelier la bonne marche des débattements. Quand c’est validé, les chapelles sur mesure sont montées, on installe les coil-over Profender en provenance de Euro4x4parts sur les supports créés spécifiquement (avant et arrière).

Concernant les arbres de transmission, là aussi il a fallu jongler et faire du sur mesure, côté départ de boîte on a du Land Rover et côté pont on a du Patrol, inutile de vous dire que Fabrice s’est fait un plaisir d’accoupler les deux. Comme il le dit malicieusement : « Quand il y a un peu de soudure à faire je suis toujours partant » ….

Protections et carrosserie du Defender

La carrosserie a été complètement retravaillée par Fabrice avec notamment un gros travail sur l’avant et l’arrière. L’avant et les ailes ont été retirés est remplacé par des éléments tubulaires (en 42 x 3 mm), soudés au MIG, sur lesquels viennent se poser des plaques d’aluminium. et la calandre d’origine. Le capot aussi reste d’origine et arbore fièrement l’Union Jack pour revendiquer ses racines d’outre Manche.

pour la partie habitacle Franck a voulu du costaud en doublant l’arceau intérieur par un arceau extérieur. les deux sont démontables et ont été faits par GCC en tubes étirés à froid tu37b (50×3 en extérieur et 40×3 en intérieur). Les soudures ont été faites au TIG et connaissant la manière de faire de Fabrice, ces arceaux là ne sont pas prêts de bouger …. Les ancrages sont bien sûr repris sur le châssis.

en dessous se trouve un ski qui protège les boîtes.

Latéralement on trouve des protections de bas de caisse comme j’en avais rarement vues, elles sont conçues pour résister à tout c’est clair ! un petit plus la forme triangulaire pour repousser les cailloux, les branches, les Unimogs loin des roues arrières.

La décoration de l’engin est du plus bel effet, typographie rétro sur fond orange, ça claque mais c’est beau. Un régal pour les prises de vues !

Le poste de pilotage

Pilote et copilote seront bien en sécurité dans leurs sièges baquets Raptor 4×4 by Sparco maintenus par des harnais RSS.

L’instrumentation est complète et on trouve sous la main les différents interrupteurs des accessoires, les fusibles sont en façade et peuvent être changés rapidement. Petite coquetterie, un compte tour Yamaha. Au Croatia pas de GPS mais un road book donc le terratrip est indispensable.

Sous le siège deux batteries, une pour le Def, une pour le treuil Gigglepin double moteur et free spool.

Vient le jour de l’inauguration et des premiers tours de roues !

Le pilote a l’air satisfait …

Les amis sont réunis pour célébrer la re-naissance du defender

Franck et Fab

Tests de croisement de pont dans les zones : ok

Les tests dans l’eau sont aussi validés !

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