Comment transformer un Dodge Power Wagon en voiture de course ?
Petit historique du Power Wagon
La mécanique Dodge Power Wagon dérive des Dodge militaires 3⁄4-ton de la seconde guerre mondiale, eux-mêmes successeurs des premiers pick up militaires des années 30, le Power Wagon1-ton civil est né en 1946. Initialement, on trouvait sur ce véhicule un moteur 6 cylindres de 3.8 l (230 ci) accouplé à une boîte de vitesse à 4 rapports et une boîte de transfert à deux rapports, il y avait aussi des prises de force à l’avant et à l’arrière. A partir de 1961 un moteur de 4.1l (251 ci) est monté puis en 1967 un V8 de 6.2l (383 ci) est proposé en option. Différentes versions sont produites jusqu’en 1980 (4×4, 6×6, heavy duty) quand est apparu le Dodge Ram. Le look rétro de cet engin avec les larges ailes et le capot proéminent se retrouve jusqu’en 1968.
Restauration ou modification ?
Jeremy Benson avait récupéré un Dodge Power Wagon de 1951 à l’est de Seattle, dans la région de Cascade Mountains. Au départ, il prévoit de le restaurer et de le remettre dans son état original. Mais il y avait énormément de travail à faire vu le mauvais état du véhicule. Notre ami vend quelques pièces détachées mais garde la caisse et a découpé le plancher totalement dévoré par la rouille. Il avait aussi dans un coin de son garage différentes pièces de Dodge qui traînaient : un moteur diesel Cummins, une boîte de vitesses. Il n’a pas fallu longtemps pour qu’il se dise qu’en mettant les deux ensemble on pouvait arriver à quelque chose de plutôt sympathique.
Le chantier commence alors avec dans l’idée de faire un 4×4 qui puisse avoir de réelles capacités tout terrain et peut être éventuellement participer à des courses. Grand fan du King Of the Hammers, Jeremy se réfère aux spécifications des Ultra4 et va essayer de s’en approcher le plus possible.
Au final, Jeremy ne fera pas d’Ultra4. Cela ne l’empèche pas de venir au King Of the Hammers où j’ai pu shooter ce 4×4. Il se lancera en 2017 dans la Baja NORRA Mexican 1000 ! Il termine à la troisième place en catégorie Ultra4, bravo.
Dans un premier temps, il va falloir construire tout un châssis tubulaire qui sera adapté pour recevoir la carrosserie du Power Wagon. Aucune partie de l’ancien châssis n’est réutilisée. Il sera conçu avec certaines contraintes : on doit pouvoir loger le moteur Cummins, il devra être suffisamment efficace pour rouler en loisir ou en compétition et être facilement adaptable aux normes Ultra4.
Les tubes arrivent à l’atelier et c’est le moment de cintrer, d’adapter, de souder et de renforcer. La cage principale est faite de tubes en deux pouces de diamètre et le reste sera fait avec du tube de 1 3/4″.
Petit à petit les éléments se mettent en place. Jeremy doit déplacer la partie arrière de la cage principale à l’extérieur de la cabine car cette dernière est vraiment trop petite. Tout se fait un peu au chausse-pied mais cela prend forme.
Moteur et transmission du Dodge Power Wagon
Comme je vous le disais, Jeremy avait à disposition un gros Diesel Cummins. Il est issu d’un Dodge W250 pick-up de 1992. C’est un gros diesel 5.9l qui a été trouvé pour pas très cher. Il n’a subi que quelques petites modifications : la pompe à injection a été un peu poussée, un plus gros turbo a été mis en place. La puissance est estimée à 350 ch.
La boîte de vitesse est une NV4500HD aussi montée initialement sur un pick-up Dodge. Elle date de 1998 mais a été reconditionnée avec des pièces renforcées. L »embrayage d’origine a été remplacé par un embrayage céramique. Un transfert Atlas 2 avec un ratio de 3.8 lui a été accouplé.
Les ponts du Race Tractor
Un pont Ford de 1979 high pinion Dana 60 , assez rare et très costaud fera son office à l’avant. Il a été renforcé ainsi que les pivots. Les demi arbres sont des RCV 40 cannelures et on a aussi un blocage de différentiel ARB. Le bol de pont est un modèle de chez Yukon Gear très costaud. les freins Ford sont à double pistons.
A l’arrière c’est un 14 bolts General Motors 10.5″ qui sera lui aussi renforcé comme il se doit. Un blocage de diférentiel, toujours un ARN, est installé ainsi que des demi arbres et une protection de pont Yukon. Les freins sont des simples pistons GM.
Pour la direction Jeremy passe en tout hydraulique avec du matériel de chez PSC.
Notez que le 4×4 a aussi des freins séparés.
C’est une fois le moteur, les boîtes, ponts mis en place à blanc que Jeremy a pu développer le reste de la voiture et notamment tout ce qui concerne la suspension.
Les suspensions du Dodge Power Wagon
Comme le châssis d’origine n’existe plus, Jeremy crée un faux châssis sous les tubes pour ancrer les tirants. Les points de fixation des amortisseurs sont situés sur la partie tubulaire du châssis et sont faits sur mesure. Il faut du costaud pour l’utilisation que veut en faire Jeremy. Les tirants inférieurs mécano soudés sont réalisés en chromoly (un alliage d’acier très résistant).
Jeremy choisit du Fox pour ses amortisseurs.
Suspension avant
note le premier chiffre donne le diamètre en pouces, le second le débattement en pouces (1 pouce = 2.54 cm)
- Fox Factory race 2.5 x 14″ coilovers
- Fox Factory race 2.5 x 14″ bypass à trois voies
- bumpstop 2.5 x 2″
Suspension arrière
- Fox Factory race 2.5 x 12″ coilovers
- Fox Factory race 2.5 x 14″ bypass à trois voies
- bumpstop 2.5 x 2″
L’intérieur du Dodge Power Wagon
L’intérieur du 4×4 est fait de manière tout aussi soignée que le châssis et les suspensions. Jeremy passe pas mal de temps à faire un tableau de bord qui intègre tous les manomètres nécessaires, les commandes de treuil, les différents interrupteurs, une cibi, les fixations pour les GPS et les accessoires de navigation pour les courses. Deux sièges baquets avec des harnais prennent place. Jeremy installe aussi un système d’air filtré et pulsé pour envoyer de l’air propre dans les casques du pilote et du copilote, c’est indispensable pour rouler quand les conditions sont poussiéreuses !
Les pneus sont des modèles Trail Grappler de chez Nitto (pas importés en Europe) en 40 pouces montés sur des jantes trailready HD.
