Essai Land Rover Discovery 5
Le Disco revient sur les pistes
texte : Michel Holtz / photos : constructeur
Il est de retour dès ce printemps pour sa cinquième version. Celui qui avait fait donné des cheveux blancs aux crânes bien remplis des ingénieurs de Solihull revient. A l’époque, en 1989, on leur avait demandé l’impossible : concevoir un 4X4 aussi confortable qu’un Range, et aussi intraitable qu’un Defender. Ils s’en sont brillamment tirés en créant le premier Discovery. Mais pas loin de trente ans plus tard, de l’eau et quelques concurrents ont coulé sous les ponts. La nouvelle version répond-elle toujours au même cahier des charges ? Nous sommes allés vérifier là où il y a autant de longues (très longues) lignes droites que de pistes rocailleuses, sablonneuses et même neigeuses : quelque part entre les canyons de l’Utah et de l’Arizona.
Des étendues où l’on peut prendre son temps pour examiner l’engin qui n’a plus grand chose d’un baroudeur, ni même du Disco bien connu. Certes, la plaque d’immatriculation arrière est toujours déportée sur le côté. Mais plus question d’un hayon en deux parties. Évidemment, la marche de toit est toujours là. Mais elle est toute symbolique et n’abrite plus les vitres de custode caractéristiques. Bien sûr le capot est toujours aussi horizontal, mais ce N°5 de chez Disco a bel et bien des allures de SUV et de berline premium à l’intérieur. Si l’habitacle est bluffant, ce n’est pas seulement à cause de la qualité de fabrication de la planche de bord à faire pâlir les Allemands. L’ergonomie est rudement bien pensée et il suffit de trois minutes pour apprivoiser les commandes nombreuses de la version HSE Luxury, le top dans le genre. L’écran de 10,2 pouces horizontal est lui aussi au goût du jour et au goût des meilleurs.
Mais ce qui épate dans cet intérieur royal, c’est la lumière qui baigne toutes les places. Et il y en a 7. Car le Disco nouveau dispose d’une troisième rangée de sièges (en option à 1 630 euros, tout de même). Deux vrais assises qui, non seulement ne sont pas des strapontins, même si on évitera d’y faire voyager un géant sur 900km, mais qui, de plus, sont éclairées par un deuxième toit ouvrant fixé à leur hauteur. Une curiosité, étant donné que cette rangée n’est que d’appoint et que la plupart du temps, ce sont les chiens et les bagages qui profiteront de la lumière du jour. Mais foin de mesquineries, un Disco se conduit, sur route et sur piste. Et au départ de l’Utah, les routes sont droites, très droites. Côté confort, le Land se la joue velours. Le silence de roulement est impressionnant malgré l’aérodynamisme d’enclume.
Mais au premier virage, ça se gâte : les suspensions s’avèrent ultra souples, réglées à l’américaine. Ce qui tombe plutôt bien. Nous y sommes et nombre de clients de l’engin y seront également. Rien de grave et sa tenue de route reste intraitable, mais ce Disco donne l’étrange sentiment de danser le disco. Mais le bitume disparaît. Au menu des prochains 40 km : de la piste roulante, de la tôle ondulée, du sable et même de la neige sur les dunes de l’Arizona. Car il neige en hiver dans ces coins-là, comme dans n’importe quel Jura. Sur la tôle, les suspensions que l’on jugeait trop vite trop souples font merveille : elles effacent les secousses.
Mais c’est au premier croisement de pont que l’on jauge les progrès de cette génération en matière de franchissement. A la base, on retrouve évidemment un compère vu et revu: le terrain response. La manette se manipule toujours comme un jeu d’enfant, ou plutôt comme un appareil photo amateur ou l’on change de position pour un portrait ou un paysage. Sur le Disco, on l’adapte au terrain, pour la neige, les cailloux ou le sable. Mais de nouveaux petits logiciels baptisés ATPC font leur apparition. C’est une exclu Disco dont le Range héritera dans quelque temps. Une fois enclenché, dans le cas d’un franchissement d’un escalier rocailleux par exemple, il suffit de s’occuper de la direction. Le reste, tout le reste, est géré par la machine. Le Disco accélère, freine et les différentiels centraux et arrière, s’ouvrent et se ferment tout seul. L’off road autonome c’est (presque) pour tout de suite.
Le Disco nouveau passe donc aisément son examen d’aptitude au TT, mais quel moteur lui va le mieux sur ce terrain ? Un seul s’en tire haut la main : le 4 cylindres double turbo SD4 de 240 ch. Un quatre pattes sur le Disco ? Il est effectivement de retour grâce à la diminution du poids de l’engin permis par la plateforme utilisée : celle du Range. Et non pas celle du Discovery Sport, héritée de l’Evoque. Pas de miracle pour autant, le bestiau dépasse toujours les deux tonnes. Mais aidé de son couple de 500Nm et de sa boite auto 8 rapports vue et revue sur tous les modèles Jaguar et Land rover, il s’en tire plus qu’honorablement. Ce SD4 devrait donc réaliser le gros des ventes, et laisser de côté le TD4 de 180ch trop faiblard, mais aussi le SD6. Une version six cylindres du diesel de 258ch et 600 Nm de couple.
Des chiffres qui ne creusent pas la différence, car ce bloc est pénalisé par plus de cent kilos d’embonpoint par rapport à son petit frère. Les amateurs d’exotisme pourront enfin se pencher sur le V6 essence glouton, pas forcément plus efficace et cher. Des prix qui, dans l’ensemble sont plutôt salés. Mais à relativiser. Le prix d’appel (avec le diesel 180ch que personne n’achètera) est de 50 900 euros. Et il faut compter 54 800 pour le 240ch qui va bien, toujours en entrée de gamme. C’est cher, d’autant que cette addition s’alourdit à cause des mesquineries d’usage, comme le malus qui s’échelonne entre 3 290 et 10 000 euros. Sans compter les niveaux d’équipement parfois pingres. Au final, pour s’offrir un SD4 HSE, la formule idéale, il faudra débourser la coquette somme de 69 953 euros, malus compris, tout de même.
Pas évident de convaincre son banquier de lâcher une telle somme. Mais pour l’amadouer, on peut tenter de lui expliquer qu’un Volvo XC 90 ou un Audi Q7 de même niveau est plus cher. Et qu’il est incapable de franchir les mêmes obstacles. Rien n’est gagné, mais ça peut marcher.
