Petit reportage autour de la géométrie d’un Land Rover Defender
Je vous propose de vous expliquer un réglage ce que l’on doit faire au minimum une fois par an sur nos 4×4
La géométrie d’un 4X4
Pourquoi
Le rendement kilométrique des pneus ; une géométrie déréglée peut diminuer ce rendement de 20 à 30%
le confort de conduite ; un 4×4 dans les bonnes valeurs de géométrie va être aussi agréable au niveau conduite et confort que lors de son achat en concession.
L’énergie ; une géométrie bien réglée permet de rester dans les valeurs d’origine de consommation de GO
Je vous présente la bête qui est bien sur, mon fidèle Land Rover 110 TD5 de 2004.
Equipement : roue alu de RR en 7×16
Pneu BFG 235/85r16 en Mud
Kit suspension Koni « Raid » et ressorts King Spring (+ 40mm avt et 45mm ar) le kit a perdu 5mm depuis son montage il y a 4 ans et 60.000 kms de roulage (rien à dire)
Le reste de l’équipement n’a aucune incidence sur la géométrie
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Utilisation :
Que du loisir, balade en club, un peu de franchissement (un peu car entre la longueur du Bébé et le Kit de suspatte, ce n’est pas vraiment son truc le Franchissement) et raid loisir entre copains.
Sur une année, il fait plus de Km en charge qu’à vide.
Pourquoi je fais ce réglage ?
J’ai pas mal bricolé le dessous du 4×4 (dépose des rotules et barre de direction pour une révision, révision des joint de bol, etc.) donc j’ai un problème de braquage, je braque plus à droite qu’à gauche.
De plus, j’ai un une usure en intérieur des pneus avec un excès sur le pneu gauche (ce qui est normal en usure par l’angle de parallélisme et le bombage des routes)
C’est avec l’appui de photos que je vais vous expliquer comment se réalise une géométrie
Donc en premier on va monter le Def sur le pont et contrôler les pressions dans les valeurs constructeurs car cela va valider les hauteurs de coque (même si on a un kit)
Mais aussi manipuler les roues pour déceler les jeux dans les rotules ou jeux dans les roulements. RAS.
A partir de là, on va installer les têtes de prise de cote,
On va trouver le type de véhicule dans la base de données informatique mais il faut aussi avoir sous la main ou dans la tête les impératifs constructeur. Pour le Defender, il n’y a rien de spécial mais dans certaines marques, on doit avoir le réservoir plein, ou on doit mesurer la hauteur de caisse ou de berceau pour informer l’usure des pièces (style silent bloc, etc.) et aussi on peut avoir la demande de compresser le véhicule sur le pont pour représenter un roulage virtuel.
Démarrage du moteur pour avoir l’action de la pompe de direction qui va manger certains jeux et on va mesurer les angles de chasse (angle très important pour le confort au volant)
On bloque la bête avec un bloque pédale et aussi le volant. On bloque aussi le boitier de direction
Avec un tournevis, je vais aligner deux points de repère entre la bielle pendante et le corps du boitier, cela va me donner le point milieu de direction.
Il est vrai que si j’ai touché au volant (comme je l’ai fait pour démonter mon tableau de bord) le volant à une chance de ne pas correspondre au repère du boitier, pas grave, pas d’Airbag, je vais démonter et le réaligner.
Maintenant je vais préparer le 4×4 au niveau des zones de réglage
Un coup de brosse et un coup de dégrippant
Retour vers l’ordinateur où s’affichent les mesures du Land
Je vais aussi aller voir les pneus car il y a des infos que l’ordinateur ne peut pas me donner
L’état des pneus
Le taux d’usure
La différence d’usure sur deux points de la bande de roulement
La différence d’usure sur les deux pneus d’un essieu
Me donner des informations sur la cause de l’usure par un touché du pneu (on peut définir à la main si on est sur une usure par un parallélisme ou un carrossage)
Et pour finir on va demander au conducteur (c’est moi ..) quelles sont les sensations qu’il ressent au volant (tirage, mouvement de caisse au freinage ou à l’accélération)
Ensuite je vais sortir les clés à griffes et autre clés plates pour un réglage
Le principe sur nos Defender est que le boitier guide une roue (avant droite) et que l’avant droite va emmener la roue gauche. Donc il faut amener la valeur de parallélisme en jouant sur les deux barres en même temps. Pour ma part on va chercher l’ouverture car avec la charge et les mouvements de caisse il a tendance à user en extérieur des pneus avant.
Maintenant je commente la fiche de réglage
Avant : Angle de chasse
Valeur Constructeur 3°00 Valeur Véhicule G 0°55 / D 0°15
La valeur est tombée, cela est en partie normal par le montage d’un kit RAID qui va éloigner la caisse du sol donc diminuer l’angle de chasse
Définition de l’angle de chasse
Une roue directrice tourne suivant un axe de pivotement qui n’est pas exactement vertical. Cet axe est légèrement incliné vers l’arrière du véhicule et forme l’angle de chasse (1). La roue est alors » tirée « , comme c’est le cas, par exemple, des roues de votre caddie de supermarché. La chasse donne de la stabilité aux roues directrices et améliore les sensations au volant, mais elle doit être d’une valeur raisonnable car trop de chasse génère un effort important dans la direction et des réactions brutales au volant. L’angle est de 0 à 10° suivant les véhicules. Il est faible sur les véhicules tout terrain et élevé pour les véhicules rapides.
Pour mon véhicule, mise a part un choc sur les pistes sur la roue avant droite qui provoque un mauvais équilibrage entre les deux, cela ne va pas avoir des conséquences, peut être une direction un poil plus vive sur route et une sensation plus importante lors des contacts avec les défauts de la piste. L’important est d’avoir un écart inférieur à 0°30’ entre les deux roues
S’il est supérieur, le tirage important n’est pas réglable, on peut juste changer les pièces HS
Avant : Angle de Carrossage
Valeur Constructeur 0° ± 0°30′ Valeur Véhicule G -0°38 / D -0°46
Ne pas tenir compte des valeurs constructeur sur le bilan car je n’avais pas les cotesen info mais sur papier
Donc je suis hors cote constructeur mais depuis la sortie du garage le Land est hors côte et tous les Land Def que j’ai faits sont toujours hors cote …
Donc là je vais regarder l’équilibre entre les deux roues qui sont en position GORDINI
Le carrossage est un terme du domaine automobile. En vue de face, il désigne l’angle formé par le plan de roulement de la roue avec la verticale. Le carrossage est dit « négatif » ou « contre carrossage » lorsque le sommet de la roue est incliné vers le véhicule. Il est positif dans le cas contraire. Le carrossage accentue ou diminue la dissymétrie des contraintes dans l’aire de contact du pneu avec le sol, en augmentant la largeur de bande de roulement en contact effectif avec le sol. Le carrossage négatif génère un effort de poussée transversale orienté vers l’intérieur, opposé en sens à la force centrifuge en virage, ce qui favorise le maintien du pneu sur sa trajectoire.
L’angle de carrossage se définissant par rapport à la verticale et non par rapport au châssis, la prise de roulis et le pompage tendent à le réduire en dynamique.
Pas de réglage possible mais cela me permet de comprendre aussi le pourquoi d’une usure particulière sur les pneus.
Avant : Angle de parallélisme
Valeur Constructeur -0°08 ± 0°08′ Valeur Véhicule G -0°05 / D -0°02
Sur cet angle, j’ai réglé en ouverture pour compenser une usure qui était là par un défaut de para mais aussi par le défaut de carrossage en négatif
Définition :
Eviter le ripage des pneumatiques qui doivent se trouver parallèles au sens de déplacement du véhicule lors du roulage
Cet angle est à une particularité, c’est que l’on peut être hors de cotes constructrices et user correctement les pneus
C’est le seul angle que l’on va régler par rapport à l’utilisation du véhicule et là cela demande d’avoir un bon régleur pour aller chercher les infos auprès du véhicule et du conducteur
On retrouve cela sur une gamme de véhicule que sont les Camping Car, les cotes constructeurs sont souvent pour un châssis cabine et là le camping car n’est dans la même configuration de charge et surtout de répartition de charge
Arrière : Angle de carrossage
Valeur Constructeur « Y’a pas » Valeur Véhicule G -0°40 / D -0°12
Là il y a pas de cote constructeur POURQUOI ? Déjà possible de régler mais en plus pont rigide monté sur des gros silent bloc
Il suffit de le mettre en contrainte et les cotes changent
Simplement là on est en négatif pour stabiliser le véhicule en force latérale mais aussi pour compenser l’usure d’un autre angle
Sur le Def RAS on est assez équilibré malgré les coups d’un roulage parfois pas trop souple
Arrière : Angle de parallélisme
Valeur Constructeur « Y’a pas » Valeur Véhicule G -0°19 / D 0°10
Là j’ai un problème sur le train arrière en para cela me donne un tirage du véhicule vers la droite que j’ai compensé un peu par le réglage du para avant mais il va rester
Cela peut être par une déformation des barres tirants arrière ou aussi des silent bloc un poil HS de ces tirants de pont
Il va falloir que je fouille de plus prés.
Et cela a une conséquence sur l’angle de trajectoire -0°15 c’est trop il faut maxi 0°05
Les autres angles
Angle Pivot G 9°19 / D 5°21
La aussi je suis dans les choux mais comme il y a un Kit Raid (donc rehausse) cela tire sur la barre Panhard et décale (très léger) mon pont vers la gauche mais pas d’incidence sur le comportement routier
Angle inclus G 8°41 / D 4°36
Là aussi dans les choux Angle inclus est un angle qui va valider une recherche de panne
Mais comme c’est l’addition entre le Carro et Pivot et que le pivot est dans les champs à choux par la rehausse
je ne m’en inquiète pas trop
Pour le reste des angles je n’ai pas d’info
Résultat
Je vais prendre des cotes arrières pour voir la position du pont
Pour le reste, je vais rouler comme cela et dans 5000 kms refaire une géométrie pour voir les différences et analyser cela avec les usures des pneus.
Un land Rover Defender est un 4×4 de vieille conception, on le voit bien sur les réglages et les valeurs de ces mesures.
On est loin des Toyota dernières génération ou autre SUV
Mais cela reste un dinosaure, malgré tout il y a pas mal de personnes qui aiment cette calandre carrée
Au niveau de la technique des réglages, il y a une machine avec des capteurs mais l’expérience du régleur et sa connaissance du comportement au sol d’un véhicule sont très importantes.
Il faut surtout demander la feuille de réglage et la garder car cela peut être un point de repère pour finaliser un réglage sur un véhicule plus difficile (je pense au Terrano 2, et au Cayenne/Touareg) et aussi ne pas hésiter à faire la demande de vous faire expliquer le pourquoi des réglages.
Mon Land fut un excellent support d’apprentissage auprès de mes stagiaires et je vous jure qu’ils se battaient pour aller l’essayer avant et après réglage
Merci à Eric Def pour ce reportage
