Yvan et Véro Dard sont deux figures bien connues du rallye raid en France. On a pu les voir parfois par monts et par vaux mais c’est surtout par pistes et dunes qu’on a des chances de les rencontrer avec leur HDJ 80 rallye raid. C’est lors du Fenix Rally 2021 organisé par Alexander (qui signe aussi le Rally Breslau et le Rally Balkan) que j’ai pu voir les dessous et la préparation de leur Toyota Hdj 80 rallye raid.
Garage New Look 4×4
Cela fait désormais 20 ans que Yvan et Véro, deux jeunes quinquas, sont aux commandes de New Look 4×4, un garage spécialisé dans la préparation 4×4, l’entretien, la location, la vente d’accessoires et d’équipements pour le tout terrain.
Ils sont basés à Perpignan dans les Pyrénées-Orientales en Occitanie comme ils le montrent fièrement avec leur drapeau brandi derrière leur HDJ 80 !
Yvan a commencé le off road par l’enduro en moto puis s’est tourné vers les 4×4. Achat d’un LJ 70 Toyota, passage par le trial sur Steyr Puch Pinzgauer, un peu d’Ufolep. Viendront plus de 25 ans dans l’organisation avec le Rallye des Gazelles (Yvan organise d’ailleurs des stages de pilotages dunes et sable) et en 2007 il signe sur la Transafricaine Classique de Zanirolli. Au volant d’un Land Cruiser qui affiche 1 260 000 km au compteur il remporte la course ! En 2008 il achète le HDJ 80 proto dont cet article va vous parler et re-signe pour la Transaf, il finit second derrière son pote Sylvain Mautret. En 2009 il part sur le Shamrock, dont ce sera la dernière édition et signe un scratch dans sa catégorie. Les années suivantes, il va traîner ses crampons sur l’Aventura Cup à Oman, ici tout le monde a le même véhicule de location sur place, des Patrol GR essence. C’est aussi un abonné du M’Hamid Express où il va régulièrement sur la course de Benoit Delmas et où il collectionne les podiums. On a aussi pu le voir sur Fenix Rally, le Morocco Desert Challenge & Tunisia Desert Challenge, sur le Turkmen Desert Race de Medge et Schlesser ou encore sur le Rallye de Grèce là encore il taquine souvent la première ou seconde place dans sa catégorie. Depuis 2017 sa copilote attitrée c’est Véro sa femme.
HDJ 80 FIA préparé rallye raid
Cette voiture a une histoire particulière car elle fait partie d’un tout petit nombre de véhicule préparés à l’époque par Francis Lafuge de Off Road Technologies.
Après être passé dans les mains de Lafuge, le moteur 6 cylindres en ligne de 4.2l (12 soupapes) du HDJ 80 affichait 350 ch et 600 Nm de couple à 1800 trs. Yvan a décidé de baisser un peu la puissance pour fiabiliser la mécanique et garder de la marge sur le freinage. Pour participer à des rallyes qui vont le faire rouler près de 2 000 km c’est essentiel de penser à éviter au maximum la casse. Il va donc faire profiter son moteur d’un changement d’arbre à came (qui va ouvrir plus longtemps les soupapes), d’une pipe d’admission monobloc, un très gros intercooler en façade à gros débit, une pompe réglée aux petits oignons (modèle d’origine), un radiateur en alu qui contient deux fois plus de volume de liquide de refroidissement (notez que le ventilateur est en prise directe, Yvan a retiré le visco coupleur), et des réglages lui donnent aujourd’hui 300 ch et autant de couple qu’à l’origine. Par contre, il peut facilement le remonter en cas de besoin.
Notez que la voiture dispose d’un passeport technique FIA pour l’homologation.
L’embrayage et le volant moteur sont des modèles venant du HDJ 80 mais en 24 soupapes. La boîte de vitesses provient d’un FJ80, c’est le modèle essence du 80 et elle est renforcée.
Tout ce qui est durite est passé en aéro ou en silicone selon les besoins. La boîte à air vient d’un camion Iveco.
En rallye raid on pense fiabilité avant tout, on est sur une course de fond mais pas un sprint. D’autant qu’en vitesse de pointe 150 – 160 km/h, c’est suffisant par exemple sur l’ancienne piste Dakar du lac Iriki au Maroc.
Je ne vous en ai pas encore parlé mais ce moteur sur le proto Lafuge a aussi une autre particularité. En fait le couple moteur / boîte a été reculé de près de 18 cm pour rééquilibrer complètement la voiture. Cet équilibrage des masses permet d’avoir une voiture plus efficace, à la conduite plus précise et avec un comportement qui permet d’attaquer dans les zones techniques et particulièrement dans les dunes.
Il a fallu revoir évidemment, vu le recul du transfert, les arbres de transmission, mais petite astuce, maintenant l’arbre avant est interchangeable avec l’arbre arrière, c’est une pièce au lieu de deux que l’on doit emmener en cas de casse.
Un des points faibles du HDJ 80 en compétition c’est la direction qui a tendance à chauffer, on a donc un échangeur air/huile qui apporte un meilleur refroidissement.
Tant qu’on est dans le refroidissement, vous noterez une écope sur le capot pour le refroidissement du turbo et une écope pour l’intercooler.
Pour le freinage tout est passé en durite hydraulique aviation.
L’intérieur est assez traditionnel pour une voiture de course, on trouve évidemment des baquets et des harnais homologués FIA (idem pour le réservoir qui doit être homologué). Le pilote dispose d’un compte-tours, de plusieurs manomètres qui indiquent température d’huile, température d’eau, un ampèremètre, pression du turbo. Un mano à gauche indique la pression de la bonbonne d’air qui est alimentée par un compresseur, pour regongler les pneus mais Yvan a pour habitude de souvent rester à la même pression de pneus sur ses Toyo OPMT.
Les ponts d’origine du HDJ 80 sont en 185 cm de voies, ici, ils sont passés en 200 cm de voies. Des voies larges, cela va apporter plus de stabilité à la voiture. En général, on utilise des élargisseurs de voies, ce sont des disques qui viennent s’intercaler entre le moyeux et la roue. Mais ça n’est pas forcément l’idéal en compétition, ici ce sont les ponts qui ont été rallongés mais aussi renforcés, voir super renforcés. Il sera aussi nécessaire d’avoir des demi-arbres plus longs, forcément. Les joints homocinétiques sont d’origine Toyota mais sont renforcés.
Le châssis est particulier car il a été coupé. On a gardé la partie centrale mais l’avant est tubulaire pour recevoir des chapelles qui permettent de loger deux amortisseurs par roue et qui va aussi recevoir la carrosserie en fibre carbone / kevlar et les ouvrants qui eux sont en fibre de verre (portières, hayon, capot).
Particularité du train arrière, le pont est maintenu en place par un triangle supérieur (comme sur les Range Rover classiques) articulé sur un silentbloc. Tous les tirants sont montés sur silentbloc alors qu’à l’origine ils sont sur rotules. On peut aussi rajouter qu’il y a un seul blocage de pont sur ce HDJ 80 et qu’il est à l’avant. Je sais, vous allez me dire et vous aurez raison, que la majorité des 4×4 avec 1 bloc, ça sera un blocage arrière mais bon, Yvan de toute façon ne l’utilise que très très rarement. Notez que le différentiel central a aussi son blocage.
Il est un peu étrange d’ailleurs ce Yvan. Enfin bizarre, je me comprends et ceux qui le connaissent seront d’accord avec moi. C’est un peu un pilote de l’ancienne école. Il ne cherche pas forcément la course à l’armement avec ses engins mais préfère l’art de la conduite. Quand je le vois passer dans les dunes, il est quasi toujours en dehors des traces déjà faites. Cet homme-là, il lui faut faire sa trace à lui. Non pas qu’il soit un rebelle- quoi que… – mais il a une lecture du sable, un « sens de la dune » qui s’est peaufiné au fil des années. Le sable c’est d’ailleurs ce qu’il préfère. Et le voir rouler à Merzouga, Chegaga, dans les dunes autour de Douz, c’est toujours un plaisir. On le sent dans son élément. Et il a une manière tout aussi bien à lui d’en parler. Vous en connaissez vous des pilotes qui peuvent vous sortir des phrases comme celles-ci sans paraître ridicule ? « C’est le couple pilote copilote et la beauté du paysage qui font tout » ou « le volant c’est comme une pagaie, ça sert à placer ses roues et à amplifier la motricité » ou encore « la dune c’est comme le surf, il faut un franchissement fin, fluide, il ne faut pas brusquer la voiture ».
Chapeau l’artiste ou plutôt chapeau les artistes Véro & Yvan.
