Isuzu D-Max 3.0L T1B de Trans Services

Isuzu D-Max 3.0L T1B de Trans Services

D- Max la menace…

Apparu en 2003, l’Isuzu D-Max arrivait sur un marché Européen du Pick up en plein essor où ses compatriotes Hilux, L200 et Navarra raflaient la mise. Mais, loin d’avoir prit le train en route, Isuzu offrait tout simplement et de belle manière un sacré coup de jeune à sa 5e génération de Pick up. Le D-Max distribué sur notre vieux continent par un importateur Italien ne pouvait passer outre la tradition ancestrale Transalpine de transformer tout ce qui roule en “Bella Machina“. Et notre bel utilitaire de se muter en bête de Rallye Off road aujourd’hui disponible en France chez Trans Services. Un engin testé et approuvé, vous vous en doutez…

Face au profil attrayant du D-Max conçu grâce aux programmes de design dernier cri, il est vrai qu’il est difficile pour le néophyte de faire le lien avec le vénérable et oh combien indestructible Trooper dont bons nombres courent encore nos campagnes. À croiser ce 4×4 pur jus taillé à la serpe, on a du mal a imaginer que le pick up D-Max est le dernier rejeton d’une bonne vieille lignée d’utilitaire Nippon. Et pourtant, les tous débuts de la marque Isuzu remontent à 1893 lors de la fondation de la Tokyo Ishikawajima Shipbuilding & Engineering Co. Ltd qui, à partir de 1922, produit avec succès la Wolseley A9, voiture de tourisme destinée au gouvernement japonais, en collaboration avec le constructeur Britannique Wolseley Motor Ltd. Ce modèle fut baptisé Isuzu, nom qui devint par la suite celui de la marque. Depuis cette époque, 80 ans ont passé, Isuzu est devenu entre-temps l’un des plus grands constructeurs de camions et de moteurs diesel dans le monde, une puissance de l’industrie automobile.

Aujourd’hui, Isuzu produit environ 60 types de moteurs diesel différents de 1.000 à 30.000 cm3 (pour tracteur). L’entreprise est devenue un constructeur mondial reconnu, en particulier dans le domaine des utilitaires légers et mi-lourds incluant de fameux pick-up (depuis 1972) qui se doivent d’être eux aussi fonctionnels, confortables et robustes. Un sacré cheval de bataille pour Philippe Andrieux de Trans services qui est concessionnaire exclusif de la marque pour plusieurs départements, y compris dans son Cantal natal aux hivers rudes. Le solide Isuzu y est l’outil indispensable du quotidien pour bon nombre de ces clients particuliers et administrations. Pilote de renom, Philippe ne pouvait que s’intéresser aux Isuzu créés, là-bas, de l’autre côté des Alpes pour un certain Team Isuzu Europe.

Isuzu “Stock Look“…

Effectivement, dés 2004, sur la base de ce Pick up, un projet compétition était né en Italie ; L’Isuzu Team Europe. C’est à Bologne dans son atelier de GT Offroad que le célèbre pilote du championnat national TT, Guido Toni se voit confier la réalisation de deux types d’Isuzu D-Max équipés du moteur 3.0L (VGS) Turbo diesel à intercooler développant 163 Ch. L’un sera le magnifique proto Dakar aujourd’hui connu sous le nom de code 07 EVO-08 (On en reparlera plus tard), et le second, qui nous intéresse aujourd’hui, l’Isuzu Stock Look.

Ce dernier en particulier, parce qu’il permet sur la base d’un D-Max 3.0L Crew L boîte manuelle basique vendu 24.000 € ttc et environ 100.000 € de préparation, de s’offrir pour un budget raisonnable une véritable auto de Rallye T1B de conception simple, facile à entretenir (avec des pièces d’origine) sur un Rallye Raid et très performante.

Performante ? Vous pouvez faire confiance à Guido Toni, notre Italien passionné de mécanique et de 4×4 depuis…Toujours ! s’exclame-t’il, avant de nous raconter qu’il s’agit d’une histoire de famille. Son grand père faisait déjà de la compétition en sidecars cross, arborant sur sa tenue le Cheval cabré offert par un certain sponsor encore inconnu dénommé Enzo…Ferrari. Une histoire de famille donc que la préparation d’engin pour la compétition et plus spécifiquement pour l’Off road que Guido affectionne particulièrement pour avoir conquit quelques titres en Italie.
À notre époque, pas 36 solutions pour faire d’un 4×4 d’origine une bête de course. On démonte tout, on prépare, on renforce, on modifie et on remonte. Guido suit donc cette règle en appliquant ses propres recettes.

Si le travail sur la caisse d’origine semble classique et se voit bien sur allégée de ses ouvrants pour passer au tout composite, l’affaire est moins simple lorsqu’il faut adapter le châssis. Ce dernier passe en effet dans la salle d’opération pour y subir une mutation génétique à base de renforts, y échangeant ses suspensions arrière à lames semi elliptiques pour 4 combinés amortisseurs à bonbonnes séparées Öhlins que nous retrouvons d’ailleurs au niveau du train avant, qui lui, reste 100% d’origine, triangles inclus.

Afin de guider correctement ce nouveau train arrière, il a fallu créer tirants et triangle supérieur mécano soudé, ainsi que leurs ancrages respectifs. Le but est bien sur d’obtenir des débattements dignes de ce nom et la possibilité d’effectuer de vrais réglages pour une meilleure tenue de cap à haute vitesse ainsi qu’une motricité optimale. Comme le train avant, le pont arrière (auto bloquant) reste d’origine.

Guido prévoit ensuite de pouvoir freiner tard en équipant l’avant de disques et d’étriers 4 pistons Brembo, alors qu’à l’arrière de simples disques rainurés percés suffiront.

L’assiette du D-Max est volontairement inclinée à l’avant pour une meilleure agilité en virage et une direction plus mordante. Deux élargisseurs de voie avant (60 mm), 4 jantes Racer en 7×16 équipés des nouveaux pneus Open country M/T de Toyo en 245/ 75 R 16 et notre châssis n’attend plus que sa mécanique d’origine.

D’origine, Oui, presque. En ce qui concerne la Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports, le transfert (4×2, 4×4) et les arbres de transmissions seulement, car au niveau du moteur, c’est une autre affaire. En effet, ce 4 cylindres 3.0L Common rail, qui cache bien son jeu derrière une sonorité très “Mazout“, voit passer sa puissance des 163 Ch d’origine à environ 220 Ch grâce à un gros travail sur l’ensemble, calculateur électronique (Nova ditex), injecteurs, pompe d’injection, turbo, intercooler et échappement qui devient libre.

Il est vrai que le très sobre Pick up devenu plus gourmand nécessite une pompe de gavage supplémentaire alors que le surcroît de puissance impose tout de même l’adoption d’un embrayage AP Racing renforcé, mais l’expérience a prouvé que les éléments de la mécanique d’origine Isuzu sont à la hauteur et tiennent le coup. Belle preuve qu’Isuzu a réellement respecté la tradition maison en proposant un utilitaire costaud.

Pour Guido Toni, le reste c’est du classique ; circuits type “aviation“, Arceau, baquets, harnais, coupe-circuits, Terratrip, Intercom, réservoir (320 L), réservoir de lave-glace (40 L), blindages, compresseur, cric, ventilation d’équipage, phares au Xénon complètent cette préparation destinée à la compétition de haut niveau classe FIA.

Du Dakar au Championnat de France…

Si depuis trois ans Guido a fait évoluer avec passion ses D-Max Stock look, ils lui ont bien rendu en démontrant à maintes reprises de leur efficacité sur divers Rallyes Raid, tels le Tunisie et les Pharaons, avec en point d’orgue, les prouesses de l’équipage Edi Orioli et Pascal Rosolen ayant prouvé qu’il fallait compter avec le Team Isuzu Europe sur le “Dakar“ 2007. Pointant 17e derrière les ténors de l’exercice, s’adjugeant de fait la première place des “silhouettes“ Pick up avec le proto Dakar Evo, le Team Isuzu avait remplit son contrat.

Aujourd’hui, c’est au tour de Philippe Andrieux de bousculer l’ordre établi en T1B en s’alignant depuis peu sur les épreuves hexagonales aux commandes de cet étonnant Pick up. Les résultats sont là. 1er T1B, 1er 4×4 et 1er Diesel sur le récent Rallye de la Châtaignerais et idem sur la dernière Baja de France s’affichant 5e au général.

Dernièrement, juste après notre essai qui ne fit que confirmer nos impressions au niveau des possibilités fabuleuses de ce magnifique Pick up, l’Isuzu était sur la grille de départ des derniers 24 Heures de France. Histoire d’enfoncer le clou, Philippe Andrieux s’était entouré de Samuel Rodriguez , Thierry Charbonnier, autre pilote Auvergnat que l’on ne présente plus et enfin, le“Dotor“,en personne, Guido Toni, venu spécialement d’Italie montrer qu’au volant il n’a pas non plus grand chose à apprendre.

Ce sera de nouveau le D-Max la menace…Qui en étonnera plus d’un avec un 15e temps aux essais chronos et dés le départ, une attaque sans concessions pour la mécanique au milieu de la meute des buggys de tête. Ce ne sera pas qu’un feu de paille, l’Isuzu tient la cadence infernale sans broncher. Ce n’est qu’à mi-course qu’un silent bloc de triangle supérieur arrière, puis un arbre de roues cassé (rarissime) qui feront perdre 1h 20 (un quinzaine de tours) au Team Isuzu France…Mais, c’était sans compter avec le concessionnaire local Gaspard Beck qui fait un aller-retour express jusqu’à sa concession de la région Parisienne et revient avec un D-Max (Un V.O rassurez-vous !), on prélève, l’arbre du pont arrière et c’est reparti. Vive les pièces d’origines sur les autos de course ! L’Isuzu ne rentrera plus au stand que pour les changements de pilotes et le carburant.

15 heures, c’est le drapeau à damier. Le D-Max passe fièrement la ligne d’arrivée 8e au scratch en seconde position de la classe T1B. Un bon élève, non ? Ah, sans les 15 tours manquant à l’appel…

Un sacré trouble-fête que ce Pick up et faisons confiance à Philippe Andrieux que l’on retrouvera sur le prochain Championnat de France TT en compagnie de Serge Train en tant que copilote pour faire de nouveau parler la poudre et se donner un Max…

Trans services

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