Mitsubishi L200 Strada

4 janvier 2010

9 min.

Mitsubishi L200 Strada.

Toujours dans la course

Pour s’engager au volant sur une épreuve de Rallye Raid comme l’ AMV Shamrock, l’OPTIC2000 ou mieux encore le Dakar, la location d’une auto performante au près d’un préparateur spécialisé est une solution. Christian Lambert Compétition propose plusieurs Mitsubishi dont le Strakar, un proto au palmarès élogieux.

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Pour remporter en tout début des années 2000, le championnat du Portugal et la Baja Espagnole, Carlos Sousa recherchait l’arme absolue. Ce sera le Strakar une auto construite par SBM sur base d’un L200. Après avoir gagné plusieurs Baja, le T3 (selon la réglementation de l’époque) fut engagé par différents équipages avec un certain succès sur le Dakar. Tout d’abord en 2001 Sousa/Polato le placeront à la 5e place du général puis en 2003 où il se classera 4e (Sousa/Magne).

Il sera confié également aux mains de pilote Saby et Alleray . Aujourd’hui, le Strakar fait partie du parc de Christian Lambert Compétition. Maintenu en conformité de course selon l’évolution des normes en vigueur ( T1 proto ), il est loué à des privés qui veulent l’engager en Rallye Raid pour un budget encore raisonnable en vue de ses performances.

Un châssis semi-tubulaire

Le Strakar est un proto ex T3, construit en 1999 sur la base d’un châssis de L200 Mitsubishi renforcé dont les extrémités avant et arrière ont été remplacées par des berceaux tubulaires. Par ailleurs, à la hauteur du passage de pont avant, l’angle a été modifié pour être plus ouvert et recevoir les coupelles de suspension. Nonobstant ce châssis, les seuls éléments conservés provenant du L200 sont la coque et les montants de portes. En effet, malgré les apparences, la carrosserie (comme la mécanique) n’a rien de commun avec le pick-up d’origine. En fait, à l’exception du moteur fourni par le constructeur et de la boîte, tout, absolument tout, est réalisé, travaillé, conditionné ou re-conditionné et enfin adapté dans les ateliers de Bernard Maingret à Pont-de-Vaux. Ainsi, le capot, les ailes… ont été fabriqués en composite kevlar et associés à une structure tubulaire. Outre la rigidité de l’ensemble, le gain de poids est appréciable. Autre innovation d’importance : les trains roulants.

Si les principales composantes proviennent de la banque de pièces Mitsubishi, un gros travail a été réalisé. Si le train avant est à double triangulation, une « beauté » en mécano soudure, mais qui reste un classique, la conception du train arrière retient toute l’attention. Pour obtenir une garde au sol importante et facilité la maintenance entre deux spéciales voire gagner du temps sur un démontage éventuel en cas de problème, celui –ci est composé d’une partie centrale rigide ( Xtrack) à laquelle viennent s’engrener, de part et d’autres, des demi-arbres de roues dotés de cardans. Ce sous-ensemble est monté dans une structure tubulaire qui fait office de pont rigide. Dans les faits, de l’aveu de Christian, le temps passé au démontage reste identique mais la fiabilité de l’ensemble est au rendez-vous.

Pour faire la liaison châssis/trains roulants il fallait une suspension à la hauteur.

Cette dernière est composée de ressorts hélicoïdaux, au nombre de deux par roues, tant à l’avant qu’à l’arrière. Quant à l’amortissement, il est confié à des Donnerre, également deux par roues dont les réservoirs ont été placés soit dans les passages de roues en ce qui concerne le train avant, soit dans la benne pour le train arrière. Dernière précision, ce sont des tirants pourvus d’une rotule qui guide les ponts. Ce montage permet de régler de manière précise les trains. Enfin sur le pont arrière, des butées hydrauliques amortissent les chocs de fin de course de la suspension celle-ci étant limitée en débattement par des sangles de manière conventionnelle.

Une mécanique exceptionnelle

C’est le moteur « usine » V6 3,5 l MIVEC ( pour Mitsubishi Innovative Valve Timing end Lift Electronic Control System) qui anime le Strakar, le même que l’on retrouve sur les Pajero Evolution. Ce moteur à admission variable développant 280 ch, bridé selon la réglementation FIA au niveau du filtre à air, est accouplé à une boite de vitesse séquentielle X Track. à 6 rapports. Comme nous le constaterons lors de l’essai sur la piste, cet ensemble alliant puissance et couple est redoutable d’efficacité Chaque élément moteur, boite, ponts est refroidi par des radiateurs indépendants disposés soit derrière la calendre soit juste sous le capot (ce qui justifie la grosse prise d’air sur celui-ci) ou encore en hauteur, en arrière du cockpit. A l’origine le filtre à air était accessible du cockpit, coté navigo. Pour répondre aux nouvelles normes, cet accès a été condamné ce qui rend moins aisé son démontage.

Dans la benne, juste en arrière du Cockpit, en partie centrale se trouve le réservoir à essence. De forme cubique celui-ci à une contenance de 380 litres, ce qu’il faut pour couvrir une spéciale. De part et d’autres du réservoir outre les réservoirs à huile des amortisseurs se trouve des petits matériels, a gauche le cric fait sur mesure, à droite une pelle… au cas ou ! Tout à l’arrière, sur les montants du râtelier 3 pneus, est sanglé un réservoir d’air haute pression, sorte de farfadet toujours utile pour regonfler après le passage d’une zone délicate. Toutefois, le Strakar était doté sur chaque roue d’un système de regonflage commandé par le navigo de l’intérieur du cockpit. Ce dispositif pourtant bien pratique à été démonté pour répondre aux nouvelles normes FIA !

Sur la piste

C’est sur les pistes du Domaine de Bégude dans le Var que nous avons fait un galop d’essai à bord du Strakar. Un circuit de trois kilomètres sur la centaine qui sillonnent le domaine. Certes, on était loin des conditions de course : Les appareils de navigations Terra trip et autres GPS n’étaient pas à poste et Christian Lambert s’est montré très mesuré au volant. Mais, sanglés dans le baquet de droite, nous avons toutefois apprécié la prestation et surtout le privilège de jouer le rôle de sac de sable sur cet engin d’exception.

5, 4, 3, 2, 1, c’est parti !

Sous la main de Christian qui enclenche la première, la boite X Track fait un « clang » caractéristique et le V6 monte dans les tours ! Dans un crissement de pneus, le Strakar s’élance avec une légère glissade de l’arrière rapidement maîtrisée par le pilote. Déjà, avant d’aborder le premier droit, on est en trois. Puis vient un grand S que l’on passe dans l’accélération, presque sans aucune dérive. Dans la ligne droite qui suit, Christian monte les rapports mais déjà, il rétrograde à l’approche d’un droit un plus prononcé et l’on entend à nouveau et distinctement les « clang » de cette boite fabuleuse. Au freinage, l’engin montre une stabilité étonnante. Par ici, la piste s’avère un peu défoncée. C’est là, que l’on mesure le travail fourni par la suspension : ça motrice drôlement ! A l’épingle gauche du bas, la piste est sèche. Au fil des tours, le fesh s’est envolé et la surface est accrocheuse. En appui droit, ( appel contre appel ? ) Christian accélère avant la sortie et les roues intérieures délestent et lèvent de vingt bons centimètres. C’est vite rattrapé ! Et l’on fonce sur la prochaine équerre en longeant les vignes. Rétrogradage, freinage… Notre pilote aurait put descendre encore un rapport mais la relance se fait sur le couple ! Le V6 montre sa souplesse et sa puissance. Maintenant on grimpe le long du petit bois en un léger dévers. Stable dans l’accélération, le Starak ne décroche pas d’un pouce. Dans le droit du haut, on y a va cool car en sortie, c’est déjà l’arrivée !

La démonstration est réussie. Non ce n’est pas ses qualités de pilote (indéniables) que Christian nous a prouvés mais bel et bien le potentiel de ce proto fait pour la gagne : puissance, stabilité, réactions saines, efficacité des choix techniques…

Christian Lambert Compétition

Spécialiste en préparation de 4×4 et assistance technique en rallyes et raids depuis plus de 20 ans, Christain Lambert propose non seulement la location de 4×4 préparés compétition mais également l’assistance technique sur les grandes compétitions internationales. Des stages de conduite.

Le Domaine de La Bégude

Le Domaine de La Bégude est une propriété de 500 hectares, qui s’étend sur le territoire de la Cadière d’Azur, village proche du Castellet, dans le Var. Le vignoble occupe 17 hectares de la propriété, mais il compte aussi une importante oliveraie. Les vignes sont situées à 400 mètres au-dessus du niveau de la mer. De cette hauteur, la vue s’étend au loin vers la baie de La Ciotat, et le large en offrant un panorama magnifique.

Fiche technique

MOTEUR (6 G 74 ) Usine

Type 6 Cylindres en V MIVEC

Cylindrée 3496 cc

Puissance 270 /280ch à 6500tr/mn ( bride)

Couple 35,5 mkg à 3000 tr.mn

Carburant sp

Distribution 2×2 act

Soupapes 24 à ouverture variable (4 par cylindre)

Allumage électronique (boîtier dans le cockpit)

Injection directe

Transmission 4×4 permanent, blocage

Boite de vitesses : séquentielle XTRack 6 rapports pignons droits

Ratio : en fonction de la configuration de course
– 1e 54 km/h 2e 76 km/h 3e 102 km/h 4e 130 km/h 5e 160 km/h 6e 186 km/h

Boite de transfert : intégrée à la boite XTrack visco coupleur blocage manuel Xtrack

Trains roulants

avant/ Doubles triangles, 2 ressorts hélicoïdaux par roue

Pont rigide plat/ tubulaire

amortisseurs :

avant : par roue 2 Donnerre( réservoir extérieur)

Arrière : par roue 2 Donnerre ( réservoir extérieur)

Freins 320 mm 6 pistons à l’avant / 4 pistons à l’arrière

roues 7×16 pneus : 235 85 R16 monte BF Goodrich

vitesse : 186 km/heure variation en fonction de la configuration de la boite

dimensions

longueur 4, 65 m

largeur 1, 90 m

hauteur 1, 75m

empattement 2, 750m

poids à vide 1750 kg

réservoir : 380 litres