Mudracer Breslau 2013 2ème place

Mudracer : 2ème au Breslau 2013

Mudracer, peut être que ce nom n’évoque rien pour vous, mais dans le milieu de la compétition extrême européenne ce Team est pourtant bien connu. 2 Xtrem Challenge, 2 Ironman Warriors Challenge, 3 X-trem Andorra, 5 Breslau, 1 Extrême Sud Ouest etc.

Je les connais depuis déjà un sacré bout de temps et nous nous croisons régulièrement sur des épreuves, mais jusque là je ne leur avais pas consacré un article en entier, mais cette année le Team Mudracer portant le n°207 au Breslau se classe second au classement général, il faut fêter ça et leur rendre hommage, j’espère que ce reportage et les photos seront à la hauteur de leur gentillesse, de leur engagement dans les courses et de leurs résultats.

Le Team Mudracer est composé de Cédric Porcher au volant, Damien Kermovant comme copilote et pour la logistique et la maintenance Thierry et Noël sans oublier Marina pour le soutien moral.

Si je devais donner mon avis sur le véhicule des Muds, je dirais qu’à mon sens ils ont le proto le plus polyvalent du plateau Français voire européen. En effet ce Proto Toyota est capable de rivaliser avec les engins les plus pointus de chacune des disciplines, Breslau, winch challenge, …, il est fiable et est à l’aise à la fois dans les gros franchissements, dans les treuillages mais aussi sur piste roulante. Bravo à toute l’équipe vous avez réalisé un engin de rêve et votre savoir faire autant au niveau pilotage que copilotage est excellent. Je pense que je ne suis pas le seul à apprécier l’engin, le team, l’état d’esprit et encore bravo les Muds pour votre performance.

Ce 4×4 a un historique long comme le bras de King Kong, d’ailleurs vous verrez dans mes photos que celui qui a roulé au Breslau n’est pas identique en tous points à celui dont vous verrez les photos de détail, il a été sans cesse modifié, cependant je vais essayer de résumer un peu sa naissance et ses diverses évolutions.

A la base il s’agit d’un BJ71 motorisé par un 3.4 Turbo 13 BT et avec des suspensions à lames qui ont été rapidement retirées au profit de ressorts.

En 2010, sur le Breslau les deux amis ne finiront pas la course car ils ont cassé. En 2011 ils seront 19ème, puis 7ème en 2012 pour finir sur la seconde place du podium cette année. La caisse et l’arceau ayant subi les outrages de quelques figures de style, ils seront retirés après un Xtrem en Andorre. Nous sommes en 2012 et le projet d’amélioration du véhicule bat son plein.

Il est décidé de couper le châssis sur la partie avant ainsi que sur l’arrière. Seul un petit morceau devra être conservé, suffisant cependant pour allonger l’empattement et y loger un nouveau moteur. Sur ce châssis sera créée une cage tubulaire qui remplacera la carrosserie et fera office d’arceau. La partie arrière sera traîtée en trayback et recevra le radiateur les plaques et la roue de secours. Quant au moteur, exit le 13 BT qui va laisser place à un 3.0l de KZ. Reste au programme un changement des suspensions. Voici les grandes lignes du projet.

Motorisation et boîte

Quand les deux amis pratiquent les extrêmes ils recherchent avant tout le couple car contre les épreuves telles que le Rallye Breslau ont des étapes avec de belles portions roulantes où il est nécessaire de mettre les gaz. Le choix du moteur 1KZTE 3.0l est pertinent car il est réputé très solide et il peut être optimisé assez facilement, ce qui sera le cas dans la préparation qui nous intéresse. A la base ce moteur développe 123 ch et maintenant il doit être aux environs de 180, de quoi commencer à s’amuser sérieusement. Pour en arriver là il aura fallu quelques modifications. Le turbo de base qui souffle à peine comme une brise légère a été retiré au profit d’un modèle TRD (Toyota Racing Development) qui par contre commence à ventiler sérieusement 1.2 Bar apportant ainsi un surcroît non négligeable de puissance sans pour autant mettre en cause la fiabilité, ici il n’est pas non plus question de pousser à des pressions énormes. Le moteur a reçu un intercooler ou plutôt un watercooler PWR trouvé chez Sam Equipements. Une boîte à air octogonale maison et un filtre de provenance industrielle sont chargés de faire respirer le moteur, l’échappement inox est aussi fait maison et contribue aussi à améliorer le rendement moteur. A noter que le carter moteur est réalisé en acier Hardox pour le fiabiliser.

Boite et transfert sont aussi issus d’un KZ, cependant la cascade de pignons est changée suivant les compétitions : on reste en origine pour le Breslau mais on passe pour les extrêmes en rapports courts de chez Marks4wd

Suspensions et trains roulants

Jusqu’à il y a peu, le proto était équipé avec une suspension ORI sans ressorts et gonflée à l’azote (Les ORI sont de couleur violette sur les images) mais le setup a été changé pour l’Extrême Sud Ouest pour passer sur des coilover (les ressorts sont disposés autour de l’amortisseur). Ce changement s’est fait pour arriver à optimiser les performances de la voiture à la fois quand elle roule vite par exemple sur un Breslau mais en gardant ses capacités de franchissement en extrême. Il suffit de régler les amortisseurs et de changer les ressorts suivant les compétitions. Bien leur en a pris car la voiture s’est réellement bonifiée et le comportement a vraiment changé. Les nouveaux amortisseurs sont issus de chez Radflo aux USA. Les deux compères ont bénéficié de l’expérience des frères Reul de chez Reulsport et de Ralph qui collabore souvent avec eux pour peaufiner les réglages avant le Breslau. Cependant pour loger les Radflo il aura fallu revoir les ancrages car ces amortisseurs sont beaucoup plus longs que les ORI, donc les chapelles ont été rehaussées et dépassent maintenant du capot, idem les fixations inférieures ont elles aussi été modifiées. Autour de chaque amortisseur se trouvent deux ressorts superposés qui déterminent la rigidité de la suspension. Un pas de vis permet de régler l’assiette de l’engin et un tout petit ressort sert à maintenir dans l’axe les deux gros mais celui ci n’a aucune incidence sur leur rigidité. Des bumpstop Radflo ont aussi été positionnés afin d’éviter les coups contre le pont en cas de grosses compressions.

Les ponts quant à eux proviennent d’un Nissan Patrol Y61 et sont réputés pour leur fiabilité et leur robustesse. Le pont avant reçoit des demi arbres renforcés en provenance d’Euro4x4parts. Les boules de ponts ont été coupées au plus près de la grande couronne afin d’éviter qu’ils ne dépassent trop et prennent ainsi des chocs.

Dans l’idéal le train avant aurait dû être conçu avec un X link mais la présence du châssis a empêché les Muds de retenir cette option alors les tirants inférieurs du train avant portent les tirants supérieurs en formant une sorte de y , cette solution permet d’améliorer les croisements. Tirants et barre Panhard sont montés sur des rotules johnny joint de chez Currie Enterprise. Les johnny joint sont des rotules qui ont une grande amplitude de mouvement, le principe est en gros une sphère percée centrale coincée entre deux silentblocs et maintenue dans une cage.

Le train arrière est conçu sur un 4 link avec deux tirants supérieurs qui se rejoignent au-dessus de la boule de pont et de deux tirants inférieurs largement dimensionnés. Un anti rock avait été installé du temps des ORI mais il a depuis été retiré.

Direction hydraulique

Pour manoeuvrer l’engin dans les extrêmes il a fallu installer une direction hydraulique conséquente. Elle est basée sur la pompe d’origine, sur un orbitroll provenant de chez Reulsport. La direction reste saine et suffisamment précise pour que Cédric puisse conduire vite sur les portions roulantes des rallyes.

L’intérieur

Comme dans la majorité des protos l’intérieur est épuré et comprend les divers manomètres qui permettent de surveiller les points sensibles du véhicules températures et pression d’eau, huile, voltmètre ainsi que les indispensables terratrips pour les roadbooks.

Treuils

Les clés de la réussite en Xtrem passent par les treuils, ici le choix s’est porté vers des modèles hydrauliques. A la base il s’agit d’un réducteur et d’une bobine Mile Marker qui a été coupée et rallongée, ensuite les autres composants ont été achetés chez des professionnels de l’hydraulique. La pompe est reprise directement sur le vilebrequin, le distributeur permet d’enrouler ou de dérouler en envoyant le fluide dans des flexibles de grosses dimensions vers le moteur des treuils.

Pneus et jantes

Au niveau des pneumatiques, pour le Breslau l’engin est monté en Simex 35″ sur des jantes TX équipées de beadlock internes Staun et pour les extrêmes le proto est chaussé de Maxxis M8060 Trepador en 37″ sur des hutchinson

Les Mudracers en XTREM

Les Mudracers en rallye