Nissan X-Trail 2.0 et 2.2 d : les sens en avant

31 janvier 2007

6 min.

Nissan est venu assez tardivement sur le marché du SUV, mais n’a pas manqué sa cible avec le X-Trail. Confrontation entre le 2.0 essence Sport et le 2.2 diesel Lux

Les boucliers avant et arrière se fondent dans les ailes en plastique et confèrent à l’ensemble une stature imposante.

Le X-Trail réalise un brillant début de carrière et représente à lui seul 42 % des ventes de tout-terrain chez Nissan . Synthèse entre le break et le 4X4, il rassure avec son imposante stature et procure le confort de l’un et une partie de la polyvalence de l’autre. Long de 4,51 m, le X-Trail présente une silhouette équilibrée et revendique une certaine virilité.

UNE GAMME CONDENSEE :

Décliné uniquement en carrosserie cinq portes, il existe avec deux finitions : Luxe et Sport ; les caractéristiques de chacune d’entre-elles se rapportant à leur appellation. Précisons que le look Sport, intégrant becquet arrière, pédalier et levier de vitesses en alu et inserts en titane sur la planche de bord, est exclusivement réservé à la motorisation 2.0 essence.
Le 2.2 diesel, avec sa livrée Luxe, apparaît davantage haut de gamme avec jantes 16 pouces en alu, calandre chromée, antibrouillards avant, toit ouvrant électrique, autoradio avec lecteur CD et climatisation à régulation automatique. Par ailleurs, le niveau d’équipement d’ensemble se veut riche, tant dans le domaine du confort et de la sécurité, avec quelques détails à relever comme les deux compartiments à canettes réfrigérés et l’accoudoir arrière intégrant la trappe à skis. En revanche, l’éclairage intérieur se montre faible et la nuit rentrer la clef de contact n’a rien d’évident.
Pour le reste, les occupants sont choyés avec un espace généreux. Nous serons moins flatteur avec le volume du coffre (350 litres) qui peut toutefois grimper à 410 litres en supprimant le cache bagages.

Le moteur 2.0 essence surprend agréablement.

En revanche, le 2.2 diesel est bruyant et peu sobre.

LE DIESEL A LA TRAINE

La technologie embarquée pèse lourd et les deux moteurs sont à la peine. D’ailleurs un 2.5 essence et un diesel plus musclé sont annoncés pour bientôt. En attendant il faut faire avec et, une fois n’est pas coutume, la version essence offre des prestations supérieures. Le 2.0 16S, doté d’une distribution à calage variable, délivre 140 ch à 6000 tr/mn avec un couple de 192 Nm à partir de 4000 tr/mn. Toutefois, il n’est pas nécessaire d’atteindre ce régime pour disposer de reprises énergiques et dès 2500 tr/mn, les relances s’avèrent efficaces et confèrent un bon confort de conduite, d’autant plus que le niveau sonore reste faible et l’étagement et la commande de la boîte efficaces.
Le 2.2 diesel common rail, dérivé du bloc équipant le Tino, développe 114 ch à 4000 tr/mn, avec un couple de 270 Nm à 2000 tr/mn. Sur la route, il se montre moins agréable, en raison d’un bruit élevé et d’une boîte à six vitesses guère précise. Évidemment, grâce à son couple supérieur, il prend sa revanche en tout chemin (voir chapitre spécial).

Le conducteur peut choisir son type de transmission du tableau de bord.
TRANSMISSIONS A LA CARTE

L’atout principal du X-Trail, par rapport au RAV-4, provient de son innovant système de transmission à gestion électronique intégrale. Une commande, située sur la planche de bord, permet de sélectionner trois modes : 2 RRM (roues motrices avant), 4 RM (les quatre roues sont motrices et la répartition entre les essieux se fait automatiquement en fonction de l’adhérence) et Lock. Dans ce dernier cas de figure, la répartition s’effectue à 57/43 % (avant-arrière) avec le verrouillage du différentiel central. A utiliser sur la neige ou la boue avec une efficacité certaine.

COUTS DE FONCTIONNEMENT

A l’usage, le X-Trail ne représente pas un modèle de sobriété. Difficile, en effet, en utilisation courante de tomber sous la barre des 10 litres avec le diesel. Encore plus glouton, le 2.0 essence avale sans sourciller ses 12 litres. Dans ces conditions, le différentiel aux cent kilomètres tourne autour de cinq euros. Attention, toutefois, compte tenu du gros écart de prix (3 600 euros) entre le 2.0 essence Sport (24 300 euros) et le 2.2 diesel Luxe (27 900 euros), il convient de bien cerner ses besoins, d’autant qu’en agrément le modèle essence est supérieur.

HORS DES ROUTES

De même que ses principaux concurrents, la venue de Nissan sur le secteur des SUV ne s’est pas faite sans arrière pensée sur la manière d’attirer le client sur des produits 4×4 plus purs et durs. Très bon routier, le X-Trail se révèle également un tout-chemin plutôt talentueux. Même remarque que pour l’utilisation sur chaussée glissante mieux vaut bloquer la transmission sur la position 4×4 plutôt que sur le mode «Auto » pour éviter de se faire piéger par l’inévitable tendance au sous-virage lorsque le système détecte une différence de vitesse entre les deux trains. Grâce à son empattement long et à son réglage de suspension le X-Trail peut être mené bon train sur les pistes et les chemins. En l’absence de réduction de transfert, c’est toujours sur l’élan qu’il faut vaincre les difficultés. Dans ces conditions, la version diesel peut se permettre une utilisation plus soft grâce à son couple moteur. En revanche, le 2.0 essence se montre généreux dans ses capacités à monter dans les tours et, finalement offre les mêmes prestations que le diesel au prix, il est vrai, d’une conduite un peu plus brutale. Pour les passages un peu délicats, il convient de choisir sa trajectoire en fonction de paramètres comme, la faible capacité des débattements de suspensions, l’importance de l’angle ventrale et le pot d’échappement situé en plein angle arrière. Sauf si vous ne pouvez faire autrement, éviter les passages un peu trop trialisants. On oublie souvent qu’avec ce genre de véhicules, la géométrie des trains se dérègle assez facilement en cas d’usage tout-terrain un peu trop soutenu avec, pour inévitable conséquence, des problèmes de comportement sur la route et des risques d’usure anormale des pneumatiques. Autre reproche, par rapport à un vrai 4×4, la position de conduite est très basse ce qui ne permet pas de surveiller correctement la position de la roue avant gauche qui, dans bien des circonstances, est votre seul guide quand vous évoluez sur des difficultés de terrains.

Les longs porte à faux, l’angle ventral et les faibles débattements de suspensions ne favorise guèreles capacités de franchissement. Mais avec un peu d’astuce, on peut faire de belles choses.

FICHE TECHNIQUE

2.2 diesel Luxe

2.0 essence Sport
Puissance fiscale :

7 CV

9 CV
Moteur :

4 cylindres en ligne

4 cylindres en ligne
Alimentation :

injection directe par rampe commune

injection électronique
Cylindrée :

2184 cm3

1998 cm3
Puissance :

114 ch à 4000 tr/mn