La puissance et le couple de votre moteur ont une influence au moins aussi important que les pneus ou les amortisseurs sur les capacités de franchissement de votre 4×4. Surtout dans les conditions d’adhérence difficile comme le sable ou la boue. Mais la tendance actuelle est de privilégier l’accessoire qui se voit à l’extérieur et de laisser de coté celui qui se cache au fin fond du capot. Pourtant, à difficulté égale, c’est souvent le moteur qui permet ou non de franchir l’obstacle. Accrocher une vitesse de plus, c’est retrouver de d’élan et de l’inertie tout en optimisant l’adhérence…encore faut il que la mécanique l’accepte. La solution : monter un système d’optimisation moteur. Mais attention, il y a de tout sur le marché.
Le sable et la boue par exemple sont des revêtement qui donnent franchement l’impression de rouler avec le frein a main serré. Amusez vous à lever le pied de l’accélérateur dans le sable et vous vous arrêterez plus vite qu’avec l’abs. Ces deux structures de sol sont celles qui réclament le plus de puissance, mais surtout de couple. La raison est simple. Plus votre véhicule va » vite » et moins il s’enfonce. Donc, moins les roues consomment de puissance et d’adhérence pour continuer à tourner. Mais vue que le sol a tendance à se dérober et à vouloir les coller, il absorbe donc une grande partie de l’inertie du 4×4 : il lui faut énormément de puissance et de capacité à conserver de la force à bas régime pour entraîner les pneus et faire avancer le tout.
C’est la même technique concernant une grande côte avec marches et croisements de ponts ou tout autre franchissement. Plus le rapport employé est élevé et plus vous augmentez les chances d’arriver au sommet » proprement » sans faire hurler la mécanique et donc patiner les roues. C’est l’effet couple-inertie-adhérence. Vous ne le croyez pas, alors comparez les capacités de franchissement, à équipement identique bien sûr, entre un 4×4 équipé d’un moteur turbo diesel de 100 CV environ et son homologue entraîné par un gros cube essence et vous comprendrez de suite l’importance des chevaux et du couple…
Restez un peu avec nous, au moins jusque la fin de l’article. Ca n’est pas la peine de se ruer sur les petites annonces pour changer de 4×4 ou de s’improviser mécano et augmenter la pression du turbo de 2 kgs. L’avantage d’un véhicule tout terrain c’est sa fiabilité légendaire, alors n’allez pas lui faire perdre 100 000 kms d’espérance de vie pour quelques malheureux chevaux mal placés. Il existe des solutions simples fiables et honnêtes.
Quand je dis honnête, je sous entend d’un point de vue financier, mais surtout concernant la méthode employée. Certains plaisantins ayant pignon sur rue n’hésitent pas à vendre 4000 de nos anciens francs des boîtiers électroniques (ou éprom) pour des véhicules équipés de pompe à essence mécanique. Rien que là, ça coince, mais ils promettent aussi des gains de puissance supérieurs à 40 chevaux pour des véhicules équipés de boîtiers électroniques alors que l’ordinateur de bord met le système en rupture dès qu’il détecte des augmentation supérieurs à 30 chevaux…Mieux vaut vérifier les infos sur le fonctionnement du kit avant de signer le bon de commande !
Deux systèmes sont particulièrement fiables et sérieux. Le premier, adapté aux moteurs » mécaniques « , consiste à remplacer le chapeau, le ressort et la came de la pompe à gas-oil par un modèle préparé. La manipulation qui prend quelques minutes a pour but d’optimiser le rendement du moteur et non de lui faire aller là ou il n’était pas prévu de l’emmener : à sa limite. Qui plus est, ce type de réglage est étudié pour une conduite tout terrain puisqu’il augmente couple et puissance mais toujours en diminuant le régime moteur d’obtention. Eh bien oui, dans notre cas, des chevaux et du couple en limite de zone rouge serait inutile.
Pour vous donner une idée, un Patrol GR Y60 équipé d’un 2,8 litres 6 cylindres turbo diesel voit sa puissance initiale passer de 115 cv à 4400 tours à une valeur vérifiée de 138 cv accrochés à un régime de 4200 tours. Le couple quand a lui évolue de 24 m/kg à 2400 tours à 29 m/kg obtenus dès 2300 tours.
Un Land Rover Defender équipé du moteur 300 Tdi grimpe de 113 cv à 136 cv avec un couple passant de 27 m/kg à 32,4 m/kg
Les proportions sont relativement similaires pour tous les 4×4 du marché. Toyota, Mitsubishi, Mercedes, Opel, Jeep…
La seconde modification s’attache à rendre plus puissants et coupleux les 4×4 équipés de boîtiers électroniques. Il s’agit donc des véhicules de dernière génération dont les moteurs font appel à la technologie de la rampe commune, de l’injecteur pompe ou tout autre injection électronique. Dans ce cas, il suffit d’ajouter un boîtier de gestion électronique entre celui d’origine et le moteur. Livré avec les connections d’origine, la pose à laisser au soins d’un professionnel ne prend que quelques minutes et n’impose aucune soudure ni section de câble. (Indispensable pour conserver la garantie constructeur). L’agrément de conduite du 4×4 sur lequel il est installé se voit transformé instantanément. Quelques 20 à 28 CV supplémentaire et une augmentation du couple de 25% environ viennent vous aider dans vos reprises, vos dépassements ou toute manœuvre de franchissement.
Prenez un Land Rover Defender TD5. D’origine la puissance est de 122 CV pour un couple de 30,5 m/kg. Avec l’adoption d’un boîtier ces valeurs évoluent de manière significative. La puissance atteint 145 CV et le couple monte à 35,5 m/kg. Rien que ça !
Alors, que vous soyez mécanique ou électronique, sachez tout de même qu’un 4×4 n’est pas fait pour faire de l’autoroute pied au plancher et que ce type de modification ne se justifie pleinement que pour augmenter l’agrément de conduite de votre 4×4 et non pas pour développer sa vitesse de pointe. Plus de couple c’est de meilleur reprise, moins de rétrogradage, une excellente motricité et des capacités de franchissement largement supérieures. Au fait, contrairement à ce que vous devez penser, ce montage se traduit souvent par un abaissement de vos consommations (dans le cas d’une conduite raisonnable bien sur).
