Rencontre avec le team DEFIS 4X4 COMPETITION
A 5 jours du départ des 24 heures tout terrain de France 2008 à Chevannes, j’ai pu rencontrer Yorrick Vergeau (l’initiateur du projet) et les membres de ce team et découvrir leur TOMCAT dans les locaux du préparateur 4×4 LOISIR EVASION à Troyes.
Le site du team defis 4×4 compétition :http://defis4x4competition.com/
L’équipe et le 4×4 sont fins prêts et dans les starting blocks pour participer à la finale du championnat de France d’endurance tout terrain. Et le moteur du matou (traduction de « tomcat ») vrombit d’impatience à l’idée de s’aligner au départ de cette course.
La silhouette du Tomcat est particulière, même si elle a des points communs avec le Land Rover Defender. Le Tomcat a été créé en Angleterre par Paul Williamson et Drew Bowler, c’est on peut dire l’ancêtre du Bowler. Le kit Tomcat comprends un châssis de Range Rover raccourci à l’arrière de près de 60 cm, un arceau cage et un kit carrosserie (impossible d’acheter ces pièces indépendamment).
A noter que les fermetures de portières sont des poignées de 2cv …
La face avant peut être équipée d’une rampe de phares amovibles (ici des phares de Mini Austin)
Les phares d’origine sont protégés par des plaques de plexi
Présentation du TOMCAT DEFIS 4X4 COMPETITION
La base du Tomcat est un chassis de Range Rover avec des ponts rigides (ici de Land Rover Defender TD5 qui ont des pivots plus gros et plus solides) sur lequel est soudé un arceau cage qui reçoit un kit carrosserie. Le tout est très modulaire et permet de modifier les liaisons au sol, d’implanter différents moteurs, etc. Par contre vous avez TOUT l’aménagement à faire (Marc Lacroix le préparateur de l’équipe s’y est consacré pendant 7 mois).
Le Tomcat que je vous présente est configuré pour l’endurance.
Marc un professionnel de la conception de châssis et des liaisons au sol a réalisé la majorité de la préparation de ce 4×4.
Le poste de pilotage à la finition impeccable ressemble à celui d’un Boeing. La face supérieure est « scratchée » avec du Velcro, ce qui permet d’accéder rapidement au faisceau électrique (fil d’argent de type aviation et toutes les connections sont soudées à l’alliage d’argent afin de réduire les risques qu’une cosse se déconnecte à cause des vibrations en course)
Le volant est extractible ce qui permet de se faufiler sans risquer de se casser le dos dans le baquet.
Une fois les fesses bien installées au fond du siège, il reste peu de place, une astuce : contrairement aux Land Rover où les pédales sont décalées vers la droite, ici elles ont été recentrées.
A droite du pilote se trouve le boitier Thermotrip qui permet de surveiller les températures des suspensions, des ponts, de la boite, de l’eau, de l’huile. Le gros caisson côté passager qui est sanglé est le réservoir de lave glace
L’indispensable gourde pour boire pendant la course
Côté moteur
Le moteur est un PRV 24 soupapes V- de 3l de cylindrée qui développe 230 CV (le rupteur est à 6500 tours pour préserver la fiabilité en endurance). Un boitier de gestion moteur Sybel et une cartographie faite conjointement par Robert Vinegra et Marc permettent d’emmener l’engin à 160 km/h.
L’allumage se fait via 3 bobines doubles ce qui évite tout problème de tête de Delco même si le moteur est couvert d’eau et procure un allumage optimisé avec une étincelle plus puissante.
Le collecteur d’échappement est fait maison.
La boite de vitesse est une BA 10 version Danielson renforcée (peugeot 505 Turbo) et qui sera bientôt changée pour une boite de Defender V8 4l aux normes USA (NAS) que l’on trouve sur les Bowler.
L’embrayage est un disque métal fritte 6 patins (mécanisme venturi A610 bi turbo)
La boite de transfert est issue d’un Land diesel atmo avec un différentiel central autobloquant Quaif
L’admission d’air se fait via un snorkel
Le radiateur de refroidissement du moteur (Range Classic 3.5 carbu) est installé à l’arrière et est doté de deux gros ventilateurs à gros débit et de 40 cm de diamètre. L’écopage de l’air se fait par un double toit qui aspire l’air au dessus du pare brise et le canalise ensuite vers l’arrière. Le gros bocal à l’arrière est le vase d’expansion.
Sur le côté se trouve le radiateur de refroidissement de la boite de vitesse (avec pompe électrique), à noter que Marc a installé 3 injecteurs qui lubrifient les pignons.
L’aileron n’a pas vraiment de fonction aérodynamique mais permet en fait de diriger le flux d’air qui sort du radiateur.
Le réservoir FIA est installé sous l’aileron, le remplissage peut ainsi se faire aisément et si de l’essence déborde, elle est canalisées vers l’arrière par une sorte de bac incliné évitant ainsi le risque d’incendie en cas de contact avec un élément surchauffé.
Côté suspension c’est du travail d’orfèvre, jugez en vous même :
chapelle sur mesure
ancrage renforcés sur les ponts
fixation sur rotules uniball
doublage des amortisseurs avant et arrière (Proflex)
réalisation d’une cale pour les ressorts
Les amortisseurs Proflex sont à 3 voies et butée hydraulique
compression haute ET basse vitesse
détente
Après divers essais le choix pour les ressort s’est porté sur des origines Range 3.5 linéaires à l’avant et de Range de 3.9 à l’arrière.
Les Proflex réalisés sur mesure (Par Performance Suspension) en fonction du poids et des spécifications du 4×4 sont des amortisseurs à bonbonne séparées.
Les tirants de pont avant sont percés (maison) afin de réduire le poids.
Les demi arbres sont des Ashcroft renforcés
Le pont avant est à 4 satellites, l’arrière est doté d’un autobloquant Quaif
Différentes montes de pneus sont embarquées dans le camion d’assistance pour faire face aux différentes conditions météo qui pourront être rencontrées lors de la course (en 215 ou 225 x 16)
Black Star Dakota
Fedima Extreme renforcé
Sur des jantes triangular
