Pour toute personne qui s’est un peu intéressée à la compétition off road ces 10 dernières années, le nom de Nicolas Montador devrait faire écho. En effet le patron, de WSR Off Road était là lors de la première course Ultra 4 en 2012. Et depuis, il a fait presque la totalité des courses, ou y était présent comme supporter. Il a aussi été faire un tour en Californie comme pilote sur le King Of the Hammers il y a quelques années, et compte bien retraverser l’Atlantique en 2024 pour faire quelques courses en Amérique du Nord.
Une conception 100 % WSR
Tout d’abord, pour ceux qui ne le savent pas le terme IFS (Independant Front Suspension) veut tout simplement dire que le pont avant est à roues indépendantes et que ce n’est donc pas une voiture avec deux ponts rigides. On en trouve un seul à l’arrière.
Cette architecture est classique sur par exemple les pick-ups, les trophy trucks, les voitures de Baja et des 4×4 comme chez Toyota depuis les HDJ 100 même si il y a encore quelques 4×4 à deux ponts rigides chez Toy (série 7).
Ce qui a l’air simple sur le papier l’est moins quand on doit concevoir toute la partie avant. Ici le véhicule a été modélisé en informatique 3D avant de pouvoir faire réaliser les pièces sur mesure. Cela permet de développer le châssis tubulaire et de voir ensuite le comportement des triangles, de savoir où mettre les suspensions pour que les amortisseurs ne touchent pas les tubes, en gros de vérifier que tout fonctionne bien sur écran avant de rentrer dans le dur de la fabrication. Il en va de même pour loger le moteur V8, la boîte de vitesses, concevoir la boîte de transfert, etc etc.
Il a fallu donc de nombreuses et longues heures à Nicolas derrière un écran avant de commencer toute construction.
Vint enfin le jour où le châssis est validé ainsi que la suspension et tous les organes de la future voiture.
Le châssis part en usine pour être découpé. Comme il est entièrement numérisé, tout se fait en découpe laser numérique et le pliage est réalisé par Nicolas en atelier.
Chaque pièce complémentaire est ensuite découpée soit en numérique, soit manuellement et individuellement à l’atelier.
Petit à petit les caisses et les différentes pièces arrivent. Il faut cependant compter avec des délais parfois délirants de plusieurs mois avant que telle ou telle pièce ne franchisse l’Atlantique.
Fin décembre 2022, les choses se précisent. Le véhicule est monté à blanc. C’est comme si on faisait un pré-montage sur une maquette avant de tout désassembler et de tout coller définitivement et tout peindre proprement.
Une fois l’ensemble validé, le châssis passé en peinture et finalisé, le jeu de mécano recommence.
Et nous voilà fin février 2023 où je peux me rendre sur place et faire le shooting de la bête.
Ultra4 ou Baja et rallye-raid ?
Aux US, sur l’Ultra4 et plus particulièrement au King Of the Hammers (Ultra4), la « guerre »fait rage entre 4×4 à ponts rigides et IFS. Des pilotes comme Erik Miller ne jurent que par les ponts rigides (vainqueur 2012 et 2016, 1er au championnat US en 2016 2020), Shannon Campbell (premier à gagner sur un IFS vainqueur à KOH 2008 – 2011 – 2017,) lui, préfère les IFS.
En fait, chaque type a ses avantages et ses inconvénients. Les ponts rigides vont être plus à leur aise dans les grosses zones de rochers alors que les IFS sont plus rapides sur les pistes.
Nicolas a choisi de se faire cet IFS à la fois pour le côté défi et accroître encore son savoir-faire technique mais aussi pour aller jouer avec. Et sa première compétition sera un rallye raid en Tunisie qui aura lieu en Mars. Il envisage par la suite le King Of Poland, le Breslau en Ultra4 et la suite ce sera probablement en 2024 peut être aux US au King Of the Hammers pour le Desert Challenge et pour la Baja Reno / Las Vegas.
Et que dire de la ligne de cet IFS, il est racé, le dessin est tendu vers l’avant. On sent que ça ne demande qu ‘à rouler et avaler les kilomètres. Le petit aileron arrière ajoute encore au côté dynamique du design. C’est un bel et grand engin mais on n’a pas trop cette impression de lourdeur et de grosseur qu’on voit parfois sur certains Ultra4. D’ailleurs, on reconnait les WSR à cet aspect, Nicolas aime faire du « léger »., ici on est à peine au- dessus des 2000 kg. Il est fait pour affronter les pistes à vive allure, j’ai hâte de le voir en course.
Vous noterez que le niveau de finition et la qualité atteint des sommets.
Et quant au prix d’un tel véhicule s’il devait être vendu dépend des options de finitions, de la motorisation, de la boîte de vitesses, etc le tarif est à demander à Nicolas.
Les spécification de l’IFS WSR
Châssis WSR 500 IFS
Châssis tubulaire conçu en CAO sous Solidworks et produit en découpe laser numérique. Les tubes sont en acier 25CD4S en 45×2.5. Le tout est soudé au TIG. Certains tubes sont doublés avec un barreau d’aluminium mis dedans pour en renforcer la solidité. Les connecteurs de tubes sont homologués FIA.
Taille de l’engin
- Longueur : 4.40 m
- Empattement : 3.05 m
- Voie avant : 1.95 m
- Largeur hors tout : 2.40 m
- poids : 2032 kg
Moteur
Pour propulser l’engin, Nicolas a monté un moteur Chevrolet LS3. Le V8 a été modifié et passe de 6.2 l à 6.8 l. Les performances ont été améliorées en remplaçant le vilebrequin, les pistons et la bielle et une cartographie a été faite par Yannick d’Access Car sur l’ECU Sybele Advance. Il a été mis au banc de puissance pendant plusieurs heures pour éprouver, analyser et peaufiner les résultats des différents réglages du moteur. RESULTAT 620 ch et 600Nm de couple.
L’échappement est fait maison, il est en inox. Ces modification apportent une centaine de ch en plus par rapport au 6.2 l et plus de couple à plus bas régime. En gros la courbe de puissance est idéale entre 2500 trs/min jusque 6200 trs/min.
Le radiateur Allisport est positionné à l’arrière et une écope faite maison canalise l’air pour aider à mieux refroidir. On trouve trois autres radiateurs huile pour : la direction, l’huile moteur et enfin l’huile de boîte de vitesses.
Pour alimenter le bouilleur, il faudra bien un réservoir de 320l. Celui ci est aux normes FIA et de marque Advanced Fuel Systems. Il est situé derrière les sièges baquets et revient un peu par en dessous, avec une forme en L. La pompe est une Bosch 044.
Toutes les durits sont des Goodridge huile/Eau/frein et assemblées chez WSR.
Quant à l’échappement inox, il a été réalisé par Nicolas dans l’atelier.
Boîte de vitesses
A nouvelle voiture, nouvelle boîte. Exit ici la boîte auto style US TH400 ou 4L80. Elle laisse place à une boîte française de chez Sadev. La boîte Sadev SCL 924 est longitudinale. Elle est plus spécifiquement adaptée au rallye raid, c’est une séquentielle à 6 rapports + marche arrière.
Là où ça s’est compliqué c’est au niveau de la boîte de transfert. Celle proposée par Sadev ne convenait pas. Nicolas s’est tourné vers Shabs Piercy de Syncro Gearboxes. Cette société du Pays de Galles est spécialisée dans les boîtes de vitesses plutôt Land Rover (LT230, R380, LT77, LT85 95 etc) et de transfert. Elle propose des pièces détachées, des pignons mais aussi une boîte de transfert Evocase SS (pour Single Speed).
La coopération entre Shabs et Nicolas a donné la « Nicocase ». Ici comme le dit Nicolas ici « on a des arbres qui tournent dans le bon sens pour les pignons du couple cônique ». Souvenez-vous on a un moteur arrière !!! On évite les usures des couples côniques et la puissance passe mieux. Cette boîte est en aluminium 7075 (aéronautique) taillée dans la masse et tous les engrenages sont faits par Synchro Gearbox.
Les arbres de transmission sont fabriqués par WSR
Train avant
Le talent de Nicolas se retrouve tout entier sur cette partie de la voiture. Ca n’a pas l’air forcément compliqué mais l’articulation, l’architecture et la position de chaque pièce se fait au 10ème de mm. Une erreur et vous risquez de retrouver vos suspensions en miettes ou de tout arracher et d’avoir une voiture qui est difficile à diriger avec une suspension désastreuse. Il faut éviter au maximum les variations de géométrie entre la compression et la détente maximale.
Donc WSR a mis tout son savoir-faire dans la réalisation de ces triangles (supérieur et inférieur) qui viennent maintenir le support de moyeu Pro Series Spidertrax 40s 6×6.5″. Les arbres de roues 33 cannelures, le corps du pont avant sont de chez Spidertrax. Le nez de pont de Gear Works avec différentiel ARB. et enfin les joints homocinétiques de chez RCV en série 30.
La direction du proto est assurée par un crémaillère à assistance hydraulique (ratio 1.5), elle provient de chez Howe Performance avec régulateur et pompe Howe. De butée à butée on a juste un tour et demi. En trial on préfère plus mais en course de vitesse, c’est mieux de ne pas avoir à faire des tours et des tours de volant.
Train arrière
Là, nous sommes sur un traditionnel pont rigide avec spool (il n’y a pas de différentiel dans le pont, les roues gauches et droites sont solidaires et tournent donc toujours à la même vitesse). Comme à l’avant on a du Spidertrax : corps de pont, arbre 40 cannelures, moyeu et nez de pont GearWorks.
Pour les freins, WSR a choisi du gros puisque ce sont des étriers Wilwood Aero6 (6 pistons) avec des disques de 355 mm qui ont été installés. Le freinage devrait avoir du mordant !
La suspension du WSR 500
Un des autres gros morceaux sur cette voiture, c’est la partie suspension. Il va falloir gérer des pistes rapides et des zones ardues. Le plus souvent à haute vitesse. Pour info la Vmax de cet engin est donnée à 207 km/h.
Comme à son habitude, Nicolas a installé des amortisseurs Fox. On trouve comme souvent deux amortisseurs par roue, un combiné ressort amortisseur (coil over) et un amortisseur bypass. Des bumpstops complètent l’équipement
Je me suis fait cette réflexion, c’est que depuis que je vois des voitures préparées par Nicolas, et donc cela fait plus de 10 ans, les évolutions des amortisseurs sont assez incroyables. Songez donc que il y a quelques années on trouvait gros des amortisseurs en diamètre 2.5 « , ici on a des bypass en 3″ x14 (4 voies) à l’avant et en 4 » x16 à l’arrière (5 voies). Et 4 pouces ça fait 10,16 cm !!!
Vous voulez d’autres chiffres, le débattement à la roue par exemple, alors tenez vous bien on a 650 mm à l’avant et 850 mm à l’arrière !!
Le valving a été réalisé par Nicolas. Sachez que vous pouvez, si vous possédez des amortisseurs FOX réglables, demander à Nicolas d’en assurer l’entretien et de peaufiner les réglages.
L’intérieur de la voiture
Alors oubliez les rallyes classiques et les catégories historiques avant tout un tas de manomètres à aiguille, ici c’est une voiture 2.0 avec une gestion électronique avancée. Tout se fait désormais avec des interfaces simplifiées, des boutons qui peuvent avoir plusieurs commandes suivant que vous appuyez une ou plusieurs fois.Via tout un tas de capteurs, vous pouvez paramétrer des alertes qui vont tenir au courant le pilote en cas de chauffe, de baisse de pression d’huile sur un circuit, etc.
Tout passe par un Dashborad AIM qui est un écran mis devant le pilote et ici dupliqué vers le copilote. Par contre avant d’en arriver là, Nicolas a passé des heures pour construire le faisceau de A à Z.
Notez que les dashborad sont protégés par des films de protection Cruz Armor, une exclusivité WSR. Vous pouvez les retrouver dans sa boutique.
Vous avez ensuite plusieurs blocs de boutons, alors quand ça démarre ça fait un peu boîte de nuit, ça clignote de partout mais quand ça revient à la normale on va pouvoir avoir la main sur les pompes, les éclairages, le démarrage etc etc. Tout est paramétrable. Nicolas a du passer des heures à régler tout ça.
Rajoutez un terra trip, un système de communication plus une radio VHF Rugegd Radio, deux GPS un Garmin et un Lowrance
Pour la sécurité on a trois extincteurs sur et dans la voiture dont un automatique à buses.
Les sièges baquets sont bien sûr homologués FIA ainsi que les harnais 6 points.
Et pendant que nous y sommes, jetez donc un coup d’oeil ci-dessous au pédalier, rien que lui vaut le détour, c’est une pièce de toute beauté.
Jantes et pneus
Nicolas est fidèle à son partenaire KMC Wheels avec ces jantes Grenade 234 en 9×17 avec beadlock pour maintenir le talon du pneu et pour les pneus on va pouvoir monter des Bf Goodrich en 39″ ou 40″ Krawler ou Baja T/A.
