Defender Rallye Breslau

Defender préparé Rallye Breslau

Pour les lecteurs assidus du journaldu4x4.com, cette voiture doit vous dire quelque chose car elle a déjà fait l’objet d’un article mais à l’époque elle était dans une configuration pour les challenges Xtrem où l’on privilégie avant tout le franchissement de zone ultra difficiles avec les treuils. Dans une version Breslau, l’engin a du être modifié car même si le grand public retient avant tout les tourbières, bourbiers et marigots insondables, le Breslau reste quand même une épreuve assez roulante qui privilégie la navigation.

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Cette année, Pascal Leboucher s’est adjoint une nouvelle coéquipière en la personne de Françoise Graciet-Hollender d’Euro 4×4 parts. Pour les deux cette expérience du Breslau sera une première, vous pourrez d’ailleurs lire le compte rendu que Françoise a fait à la fin de ce reportage.

l'empattement du véhicule a été rallongé de 10

En attendant voici les modification principales qui ont été faites sur le véhicule originel (dont vous pouvez lire le reportage qui lui a été consacré ici : Defender préparation extrême qui cartonne !)

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Modifications sur la motorisation pour le Breslau

Le 300TDI s’est vu adjoindre un turbo à géométrie variable afin d’être boosté. Il a été réglé à 1.5 Bar pour la course. La came de la pompe d’injection a été revue et optimise ainsi l’avance de la pompe qui avec un modèle spécial fournit + 20% en débit de manière linéaire. Un échangeur air air de Defender TD5 a été installé ainsi qu’un radiateur d’huile provenant lui d’un Disco V8 boite auto. Le snorkel a été surdimensionné et passe à 80mm de diamètre, le parcours de la tuyauterie a été réduit afin que le moteur respire plus facilement en limitant la perte de charge (plus vous avez une grande longueur de tuyauterie plus l’air aura du mal à circuler). Le radiateur moteur se trouve en configuration arrière et profite de deux gros ventilateurs quand l’écope faite maison ne suffit plus à remplir seule son rôle. La température moteur est surveillée par deux sonde, une en entrée l’autre en sortie du bloc. Un manomètre permet aussi de garder un oeil sur la pression du turbo.

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Le 300TDI s’est vu adjoindre un turbo à géométrie variable

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 la pompe qui avec un modèle spécial fournit + 20% en débit

Modifications de carrosserie et protections pour le Breslau

Tout d’abord de solides harnais sont apparus car contrairement aux Xtrems, au Breslau on peut taper à haute vitesse, ici on ne doit donc pas plaisanter avec la sécurité. Le traiback a été revu entièrement ainsi que l’arceau qui a été complètement reconfiguré. Le toit accueille une écope qui canalise l’air et le dirige vers le radiateur. Le dessous du Def reçoit un ski.

 Le traiback a été revu entièrement ainsi que  l'arceau qui a été complètement reconfiguré

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Modifications sur les trains roulant et suspension pour le Breslau

Tout d’abord l’empattement du véhicule a été rallongé de 10″ ce qui lui donne un empattement mesuré d’environ 103 pouces. Il aura fallu donc modifier les fixations sur le pont arrière. Les tirants sont rallongés ainsi que le triangle qui reçoit une pièce en forme de diapason qui rallonge la fixation supérieure du pont. L’arbre de roue arrière est un modèle pour Range Rover, ici aussi il aura fallu revoir l’interface en sortie de boîte de transfert pour récupérer les quelques pouces qui manquaient.

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des bump stop permettent d'amortir le pont s'il est mis en butée

Les suspensions sont des coil over en provenance de chez Euro 4x4 Parts avec des amortisseurs à bonbonne séparées

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Les ponts sont retenus en extension par des sangles qui empêchent l'arrachement en cas de détente extrême

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Les suspensions sont des coil over en provenance de chez Euro 4×4 Parts avec des amortisseurs à bonbonne séparées, les ancrages ont été revus et comme tout le reste, c’est du fait maison. Les ponts sont retenus en extension par des sangles qui empêchent l’arrachement en cas de détente extrême. Pour ce qui est de la compression, des bump stop permettent d’amortir le pont mis en butée par un choc ou une grosse bosse sur la piste. Le pont avant est équipé d’un blocage ARB et l’arrière d’un Maxidrive. Notez que la pompe de direction assistée d’origine a été changé au profit d’une pompe plus puissante qui évite « l’effet de mur » (l’effet de mur est un point dur quand on passe d’un braquage dans un sens vers le sens opposé)

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Accessoires divers

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Des phares et rampes à LED ont été installés pour éclairer les alentours du véhicules mais aussi le treuil avant et l’intérieur de l’habitacle.

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Devant la copilote se trouvent les terratrip indispensables pour suivre un road book

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Des sangles de protection de câble de treuil à velcro sont à disposition côté conducteur.

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Le treuil avant est un Gigglepin avec deux moteurs EVO II de 6.8ch de quoi rembobiner rapidement quelque soit la difficulté.

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treuil Gigglepin avec deux moteurs EVO II de 6.8ch

L’engin est chaussé en Fedima en 285/75/16 sur dezs jantes avec des beadlock externes.

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Un manomètre permet aussi de garder un oeil sur la pression du turbo

Rallye Breslau 2013

Mercredi 26 juin : après une longue route depuis la Normandie, nous arrivons au camp de Lausitzring, un circuit automobile réputé près de Dresden en Allemagne. Quasiment les premiers, comme Pascal en a l’habitude, histoire de bien se familiariser avec l’endroit et de ne pas démarrer la compétition dans une atmosphère de stress

Jeudi 27 juin : nous installons notre camp, partie nuit, partie jour, sans oublier les drapeaux pour servir de repère aux autres teams Euro4x4parts qui vont arriver dans l’après midi et jusque tard dans la soirée. Nous finalisons également nos démarches administratives et retirons le tracker qui doit nous accompagner tout eu long de la semaine

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Vendredi 28 juin : stickage des véhicule et vérifications techniques. Le plan de stickage officiel est de plus en plus envahissant, surtout pour des véhicules à carrosserie réduite comme le nôtre, qui est en trayback. Non seulement la taille des stickers officiels grandit en dernière minute mais des sponsors de dernière minute apparaissent… Les vérifications techniques de sécurité (feux frein, extincteur, sangles, triangle de sécurité…) sont beaucoup plus courtes et faciles…

Samedi 29 juin : prologue. Il a lieu sur le circuit de moto-cross attenant au circuit de Lausitzring. Des hoops, des passages de bourbiers, des lignes droites et virages à angle droit dans la forêt avec souches apparentes…. Le circuit fait 4 km de long et les véhicules doivent le faire 8 fois d’affilée. 3 voitures toutes les 3 minutes. Nous attaquons le prologue avec entrain et concentration. Mais pas de chance : nous cassons à la moitié, 3 dents arrachées sur la couronne du couple conique avant. Nous rentrons au camp, désespérés. Le couple conique concerné étant un couple court, il faut trouver 2 couples coniques standard pour remplacer les deux couples coniques du véhicule et repartir en course le lendemain. L’entraide paie, nous trouvons et réparons. Nous voilà de nouveau en course, avec un départ en queue de peloton à cause de notre prologue avorté d’hier.

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Dimanche 30 juin : tour de chauffe sur le circuit de Lausitzring puis spéciale courte de 14 km dans la forêt puis dernier tour, à l’envers, sur le circuit de moto-cross, puis on remballe et on se déplace tous vers le deuxième camp, celui du Nord de la Pologne, à Drawsko Pomoskie

Le soir même, à 22h30, spéciale de nuit de 70 km incluant deux navigations au cap de 8 km et 2,5 km. Pour permettre aux gens de dormir suffisamment avant l’épreuve du lendemain, un temps max de 4h est affecté à cette spéciale. Le roadbook n’est remis qu’au départ de la spéciale. Tout se déroule bien pour nous, sauf que nous n’avons plus l’usage du pont avant, donc tout bourbier se traduit par du treuillage et du « mouillage » pour moi.

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Lundi 1er juillet : spéciale de 250 km départ 9H30. Nouveaux problèmes mécaniques : blocage ARB avant coupé en deux, flasque séparée du corps. Plus de direction assistée. Nous finirons le rallye sans blocage avant, juste avec ce bon vieux blocage Maxidrive à l’arrière.

Mardi 2 juillet : spéciale 205 km départ 9h30. Passage de gué très profond où beaucoup de véhicules vont y laisser leur moteur et leur peur, alors qu’une pénalité de 1h suffisait à s’éviter cette peine. C’est une étape rapide, ou du moins plus rapide que la veille. Beaucoup de gués, avec du public sur les plus « croustillants ». Du plaisir jusqu’à la fin, ou presque, car à 3 km de la fin, nous n’avons plus de direction du tout, le volant tourne dans le vide, le barreau de direction en a trop « ramassé ». Nous réussissons à resserrer tout ça pour finir l’étape et rentrer au bercail, pour découvrir que les roulements de roue arrière sont explosés, les plaquettes se sont « fait la malle », tout le freinage arrière, à force d’encaisser du sable sans arrêt, a largement souffert.

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Mercredi 3 juillet : spéciale 210 km départ 11h. Tout se passe super bien, nous sommes dans la course. Bon pilotage, bonne navigation, jusqu’à un bourbier où des véhicules sont plantés. Surprise à notre descente du véhicule : fuite d’huile à l’avant, en provenance du radiateur d’huile dont la sortie supérieure est dessertie. Pas moyen de réparer. Il aurait fallu by-passer ce radiateur en raccordant des tubes mais nous n’avons pas l’outillage nécessaire. Quelle frustration, devant ce bourbier où toute la presse et présente, et où d’autres compétiteurs vont tomber en rade à nos côtés, de devoir appeler le numéro spécial Stop Stage afin de signaler qu’on est hors course et que tout ce qu’on a fait de notre journée de course va être sacrément pénalisé au niveau des résultats. Nous réussissons à nous faire remorquer sur la route où notre assistance se met au travail pour by-passer le radiateur. Arrivés au camp, une nouvelle mauvaise surprise nous attend : la poulie du carter de distribution a un jeu énorme, impossible à rattraper. Faute de trouver un autre carter de distribution sur le paddock, nous nous mettons en quête d’une courroie d’accessoires plus courte pour shunter la poulie du carter de distribution.

Jeudi 4 juillet : pas de spéciale pour nous aujourd’hui, nous n’avons pas encore trouvé la nouvelle courroie d’accessoires plus courte. Nous courrons les échoppes polonaises et finissons par trouver la perle rare, mais il est 16h, impossible de prendre le départ, la journée est perdue. Il s’agissait d’une spéciale de 180 km, en forte répétition de l’étape de la veille.

Vendredi 5 juillet : spéciale Hannibal, longue mais pas difficile. Elle nous permet de rallier le camp de Zagan, au Sud de la Pologne. 11 départs et 11 arrivées dans cette spéciale, avec des liaisons entre ces mini-spéciales. Nous nous débrouillons bien au pilotage et à la navigation, c’est une journée épanouissante et sans problème mécanique : ça fait du bien!

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Samedi 6 juillet : spéciale autour du camp de Zagan (aéroport) puis parc fermé dans le centre ville de Zagan puis mini spéciale en ville, puis 3 autres spéciales. Cette spéciale nous réussit tellement bien que nous finissons 5e au scratch. Nous sommes contents et fiers d’être arrivés au bout malgré un début quelque peu difficile. Nous finissons 23e au classement général, sur 63 véhicules. Le soir a lieu la remise des prix. La bière coule à flots…. L’heure du départ sonne pour beaucoup alors que d’autres en sont encore à refaire le monde…

Bilan général : à refaire! Prévoir beaucoup plus de casse sur le véhicule qu’en Xtrem Challenge. L’endurance paie : une bonne navigation et un véhicule qui tient bien le choc, voilà la clé de la réussite au Breslau!

galerie photo

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echappement

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