Agrippa Golden Coast Custom un bouncer français

Agrippa Golden Coast Custom un bouncer français

Article mis à jour le 29/06/2013 : veuillez vous reportez en bas de l’article pour suivre les dernières évolutions sur le moteur, la transmission, etc

Je l’ai souvent dit mais je le redis ici, les proto 4×4 extrêmes sont de plus en plus présents dans le monde du tout terrain, la France ne fait pas exception. D’un petit groupe de quelques dizaines de personnes réunies dans le fameux forum pirate4x4.fr, la bande de joyeux lurons approche désormais les 4 000 membres. Tous les ans de nouvelles machines font leur apparition et les projets sont de plus en plus importants et surtout d’une qualité croissante.

Il faut souvent attendre plusieurs années, au mieux plusieurs mois entre le début de la conception et la finalisation de ces engins souvent aux châssis tubulaires et d’une technicité pointue. Il suffit pour s’en convaincre de suivre le fil de certaines discutions, nous avons affaire non seulement à des férus de tout terrain mais aussi de mécanique. Certains membres du forum sont de purs amateurs quand d’autres officient dans le secteur automobile, de la formule 1 ou sont ingénieurs, mais chacun est avant tout passionné.

On peut cependant noter quelques ombres au tableau au nombre desquelles une sous médiatisation au vu de la qualité des préparations mais aussi un manque évident de terrains adaptés à ces engins et surtout à mon avis ce qu’il manque, ce sont des évènements qui pourraient être ouverts au public afin de présenter ces discipline très spectaculaires. Je croise les doigts pour que le jour arrive ou enfin cette catégorie gagne ses lettres de noblesse dans le milieu du tout terrain et soit reconnue à sa juste valeur, mais je pense que les pirates y travaillent.

Le milieu est aussi en train de se structurer professionnellement, les grands accessoiristes proposent désormais une gamme d’accessoires dédiés à l’extrême mais on voit aussi émerger de nouvelles sociétés de plus petite taille qui soit importent ou conçoivent accessoires et véhicules.

C’est d’ailleurs sur un proto d’une de ces sociétés que porte cet article : Golden Coast Custom et son fameux AGRIPPA.

www.goldencoastcustom.com

Créée en 2011 par Fabrice Ravenet, Golden Coast Custom propose toute une panoplie de prestations toutes axées autour du tout terrain et plus particulièrement de l’extrême et des prototypes. Il possède un atelier mais propose aussi des prestations chez le client. Dans ce cas là son Discovery lui sert d’atelier mobile.

 vous cherchez une aide pour réaliser tout ou partie d’un châssis tubulaire

 vous souhaitez doter votre 4×4 d’un arceau

 vous avez besoin de pièce sur mesure, Fabrice est le spécialiste du mouton à 5 pattes

Notez aussi une activité compétition avec le Team Kalvas et notamment des participations comme pilote aux 24 Heures Tout Terrain, et copilote aux 24 Heures Maroc.

Fabrice baigne dans le tout terrain depuis fort longtemps. Il a attrapé le virus avec une Lada Niva, il a d’ailleurs été président du club Nivaventure. Il a fait ses premières armes de préparateur sur des Lada et avait conçu à l’époque un bidouillage de la boite de transfert (réduction) que l’on retrouve encore sous le nom de « kit Fabrice ». Sa passion de la Niva l’emmènera à construire il y a quelques années une version hotrod : la Nivrod. Désirant avoir un 4×4 un peu plus puissant il s’est mis au Mercedes G avec un 6 en ligne. Après avoir roulé un an il a décidé de le mettre à nu et de le remonter entièrement, on sent déjà en lui cette passion de la mécanique.

Son amour du tout terrain l’amènera à participer à divers trial amateur mais aussi à des randonnées telles que le Trophée Cévenol, le Raid Alpin Italie France.

C’est en 2009 qu’il a vécu ce que l’on pourrait appeler un tournant. Il décide de transformer son Mercedes G en proto. Pour se faire il sera beaucoup aidé par son beau père qui lui apprendra énormément en mécanique. Il faudra un an de patiente pour que naisse le désormais célèbre « Tas de Tube« .

C’est après cette expérience qu’il a décidé de renoncer à son travail dans un bureau d’étude en métallurgie pour se consacrer à sa passion, la mécanique, la conception de protos, d’accessoires sur mesure pour le tout terrain. Son maître mot allait devenir : » se faire plaisir, vivre les choses, et profiter de sa passion« . Il sera en cela aidé et conseillé par son ancien patron et le premier novembre 2011 GoldenCoastCustom voyait le jour.

Fabrice a évidemment un projet en tête, un gros projet, un énorme même. C’est ce que je vous propose de découvrir maintenant.

Comme il le dit Fabrice n’a pas comme ambition à devenir riche mais souhaite développer ce types de véhicules en France le tout en proposant des véhicules abordables car on peut commencer à se faire plaisir avec un proto tubulaire aux alentours de 20 – 25 .000 €. Il milite aussi pour l’ouverture de spots et de terrains, l’organisation de sorties et pourquoi pas un jour de compétition.

Agrippa ou la naissance d’un Bouncer à la Française

Fan des bouncers US – to bounce signifie rebondir, ce terme caractérise des engins qui sont utilisés à plein gaz pour franchir des marches ou des montées impossibles – Fabrice a regardé, décortiqué pendant des heures toutes les images et vidéos des proto américains. Par exemple le très fameux Showtime de Tim Cameron, ou encore les buggy de Bobby Tanner, faites une recherche sur google ou youtube vous y trouverez tout un tas de renseignements. Au bout de quelques temps il a pu ainsi se faire une idée précise de ce qui fonctionne et a attaqué la création d’Agrippa.

Il a commencé par acheter le plus important dans ce type de projet : les ponts, un 14 Bolts et un Dana 60 le tout en Full RCV (traduire : tout les composants viennent de RCV une société US spécialisée dans les pièces ultra haute performance pour ce type d’engins). Il a choisi le plus costaud que l’on puisse trouver dans les catalogues, il est toujours possible d’obtenir mieux mais il faut alors passer sur du sur mesure et les tarifs ont tendances alors à devenir démentiels. Ce setup est constitué de pièces en acier chrome-molybdène aussi appelé chromoly. Cet alliage garantit une solidité à toute épreuve, car vous vous rendez bien compte que de souder la pédale de gaz en bas d’une montée impossible a un peu tendance à tirer sur les transmissions. RCV garantit ses transmissions jusqu’à des roues en 47″, pour du costaud c’est du costaud. Les hubs (moyeux) viennent de SolidAxle toujours une société US. La direction hydraulique bien évidemment est aussi commandée ainsi que les roues. La direction est à vérin simple et a été commandée chez PSC motorsports, c’est du robuste et c’est utilisé régulièrement en tout terrain pour ce genre de prototypes.

L’investissement est conséquent puisque pour l’ensemble ponts, roues, direction il a fallu compter aux environs de 12 000 €.

Pour travailler Fabrice n’utilise pas de plans, il a « tout dans la tête« . Sa méthode de conception c’est de commencer par les trains roulants, il les dispose tels qu’ils seront placés sur le futur véhicule et construit autour le châssis tubulaire. A ce propos vous pourrez noter qu’il est fan de l ‘arrondi et de la courbe, mais surtout il a un style qui lui est propre, il cherche avant tout a créer un ensemble homogène avec un design racé plutôt que de se cantonner à créer un arceau cage qui ne serait qu’efficace au détriment de son dessin.

Il y passe certes plus de temps mais l’engin au final ne laissera personne indifférent. La complexité du châssis et la note personnelle toute en courbes sensuelles apportées par Fabrice à tous ses engins apporte un caractère très affirmé, on aime ou on n’aime pas, il s’agit ensuite d’une histoire goût mais ce châssis a le mérite d’être non seulement efficace tout en ayant un parti pris esthétique très fort.

Esthétique mon cher Watson

Une fois les ponts mis en place sur le marbre, les tubes vont prendre place tout autour, et ça n’est qu’après très exactement 126 cintrages à la main sur sa Mingori (machine de cintrage) que le châssis sera fini. Il utilisera près de 100 m de tube étiré à froid… et mettra près de 3 semaines à le finaliser.

Au niveau motorisation fini de jouer avec les moteurs de Lada, on passe directement au V8. Un bon gros V8 Mercedes de 6.9 l (300ch 55 mkg) racheté à Cédric Kalvas et qui provient d’une Mercedes 450 SEL de 1974. Il n’y a eu que 8200 modèles sortis et le moulin porte le numéro 105. Il a passé près de 5 jours sur le moulin alors que ce dernier n’avait pas tourné depuis plusieurs années, quand il a fini par partir il a décidé de le greffer pour Agrippa. Une astuce : le liquide de refroidissement circule directement dans les tubes du châssis !

Une des spécificités concernant ce moteur c’est son carter sec, en effet l’huile est située dans un carter à part à part du moteur ce qui évite les pertes de puissances et surtout permet une lubrification dans toutes les positions. Plus de soucis si l’engin se met sur le dos ou se trouve dans des situations renversantes.

AU niveau du transfert Fabrice a fait confiance à une Dana 300 et la boite de vitesse est une classique TH350 refaite chez TCI, évidemment il a du concevoir des adaptateurs car rien n’est prévu sur du Mercedes. Il usinera aussi sur mesures le poulies en aluminium et les collecteurs.

C’est sans plan qu’il travaille mais bien sur tout est conçu pour que chaque élément s’adapte de manière optimale, les suspensions et les tirants on fait le soin d’une réflexion particulière car ce sont ces éléments qui, associés à une bonne répartition des masses, donneront un ensemble efficace.

De plus comme tous les éléments sont achetés à l’avance, jusqu’aux sièges et au volant, il n’a pas de mauvaises surprise. Revenons un instant sur la répartition des masses, Fabrice a préalablement pesé tous les éléments de l’engin ce qui lui permet de les positionner de manière très précise pour obtenir ce qu’il souhaite, ici un 55 avant 45 arrière.

Les suspensions ont été sponsorisées par Euro4x4parts qui est un des partenaires de Fabrice depuis la création du Tas de Tube. Il a choisi des coilover (combinés ressort amortisseur – les ressorts sont autour de l’amortisseur) en 2 1/2 / 14. Pour les bumpstop (amortisseurs hydrauliques qui sont fixés sur le châssis et empêchent les chocs trop violents sur les ponts) il a choisi du Fox 2″ de diamètre et 3″ de course. Les amortisseurs sont des Fox à bonbonnes séparées et les ressorts des Eibach.

Les liaisons aux ponts font appel à des 4links (à 4 liens) à l’avant et à l’arrière (regardez les image ci dessous et vous verrez que le pont est retenu par 2 tirants et deux poussants). Pour stabiliser l’ensemble il a fait appel à une sway bar (barre anti roulis) de chez Currie Entreprises. Pas de treuils pour retenir les ponts mais des sangles.

Les pneus PitBull Rocker en 42  » sont montés sur de jantes de type triangular avec flasque et bead-lock découpés au laser avec un design signé GoldenCoasCustom

Il me rete à vous dire que les ponts sont tous les deux équipés de blocage Detroit Locker, qu’il y a un système de freinage séparés avant / arrière ce qui permet un rayon de braquage diabolique d’autant que de base le pont avant directeur dispose d’un angle de braquage de 45°, c’est plus facile à garer qu’une twingo si si….

Le réservoir d’essence est doté installé avec un système de double pompe qui permet de ne pas déjauger, ce qui est très important au vu de l’utilisation de l’engin.

Le refroidissement est confié à un radiateur à gros faisceau qui est aéré par deux gros ventilos.

LES EVOLUTIONS

A l’heure où ces lignes sont rédigées, l’engin est en phase de mutation, en effet il n’est pas vraiment possible d’optimiser la puissance du « vieux » V8 Mercedes, alors notre ami a opté pour une transplantation cardiaque. Le nouveau coeur sera un VORTEC GM 5.3 d’environ 300 ch (pour commencer …. )

Il est aussi prévu d’installer une boite Atlas tout en heavy duty (renforcé) et de peaufiner l’angle de chasse du pont arrière

Il a aussi prévu de faire un 180 header….. je vois d’ici votre tête quand vous lirez ces lignes « mais Kézako ce truc, en plus depuis le début de son papier il arrête pas de causer rosbif, c’est pas possible tout ça »…

Le 180 header est en fait un collecteur d’échappement très spécifique, deux pistons des moteurs GM se retrouvent ainsi en position haute en même temps l’un sur la culasse de gauche, l’autre sur la culasse de droite. Le 180 Header relie donc deux par deux ces échappements de cylindres qui sont synchronisés. Cela permet une optimisation du couple et plus de puissance, montée dans les tours plus rapides.

ici une photo d’un 180 header

ce système a été utilisé sur Showtime et Green Goblin (Tim Cameron)

ci dessous deux vidéos (merci à pirate4x4) du même engin Green Goblin avec des collecteurs normaux et avec un 180 Header, mettez du son …..

Collecteurs standards

180 Header

MISE A JOUR D’AGRIPPA EN 2013

Comme je vous l’avais annoncé ci-dessus, le constructeur d’agrippa souhaitait apporter quelques modifications à son bouncer et c’est désormais chose faite. Entre la construction de Crixus (Crixus un bouncer qui allie performance et budget serré), une opération GoldenCoastCustom façon Monster Garage : une semaine pour créer le TasDeTube3 et diverses autres bricoles, Fab s’ezst remis sur Agrippa avec plusieurs ambitions :

 fiabiliser la transmission Dana 300 qui a été mise à rude épreuve sur le premier modèle et la remplacer par une Atlas II avec un ratio de 4.3

 changer le moteur Mercedes pour un bloc US qui apportera peut être moins de couple mais plus dallonge et dont les performances peuvent être facilement augmentées. Ce sera donc un moteur Vortec 5.3 de chez Pacific Fabrication. Il sera pourvu d’un faisceau simplifié et d’un ECU Marine

 revoir l’arbre de transmission arrière

 repositionner le pont arrière pour modifier le squat/anti squat et allonger l’empattement de 2″

 nouveau tableau de bord avec un faisceau électrique déconnectable via des prises rapides

 améliorer le circuit de refroidissement et reprendre les soudures alu du radiateur

 et cerise sur le gâteau construire un 180 Header en inox maison, soudé au TIG

Voyons ces modifications en images

Le 180 Header

PRET A ROULER AVEC FAB ?

AGRIPPA DANS LES MONTEES CAMIONS UTILISEES LORS DU TRIAL TRUCK A MONTALIEU

AGRIPPA EN FREERIDE A MONTALIEU

La majorité des pièces en import proviennent d’une jeune société française :

http://www.4krawl-products.com

En général dans mes reportages je fais toujours un commentaire du genre « c’est bien joli tout ça mais est ce que ça fonctionne dans les zones ». Cette fois ci je me suis dit que j’allais juste vous montrer certaines de mes photos ….

A vous de vous faire une idée, sinon prenez rendez-vous pour le prochain rassemblement pirate 4×4 qui aura lieu début juillet 2013

LET’S ROCK !

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