Pour ceux qui ne connaissent pas les deux frères Reul, sachez qu’ils ont depuis des années un garage de préparation tout terrain en Belgique ReulSport, à Dison, non loin de Liège. Au départ ils étaient surtout spécialisés dans les préparations et l’équipement de Land Rover et on a vu, au fil des ans, une diversification vers le SSV CanAm & Polaris, les sorties avec RSO 4wd events, les vans et fourgons Iveco avec ReulPro et enfin les accessoires faits maison ou de marques reconnues ReulParts. Une de leur dernière création est le U4RS pour Ultra4 Reul Sport.
Deux frangins sur l’Ultra4
Tombés dans la marmite du tout terrain tout petits, les deux frangins, après une dizaine d’années dans le secteur de la mécanique, ouvrent leur propre garage en 2004, Reul Sport.
On a pu voir il y a quelques années les deux frères Benoit et Antoine avec leur premier prototype, le 104RS (pour un empattement de 104″) sur base de Land Rover. Pour être tout à fait exact, ce véhicule avait fait ses premiers pas dans des courses extrêmes comme par exemple le mythique X Trem Challenge Andorra 4×4 ou encore à Montmorin pour l’Xtrem Challenge, courses auxquelles j’ai assisté plusieurs fois.
Après avoir donc piloté ce véhicule plusieurs ,saisons, nos deux amis se sont décidés à lancer un nouveau chantier et ce, avec plusieurs objectifs. Évidemment, le premier est d’avoir un véhicule de compétition mais sans pour autant oublier le second, qui est de se faire plaisir en créant quelque chose de toutes pièces et surtout qui ne va pas ressembler à ce qui existe déjà.
« On aurait pu faire plus simple, moins coûteux, plus facile et plus rapide à réaliser, mais on voulait quelque chose de différent »
En effet les Reul aiment le bel ouvrage, l’exercice de style, une vraie touche personnelle qui leur permet de se différencier mais aussi de se faire plaisir à la conception et avec leur chef d’atelier Eric ils ont été servis. Tous les trois sont donc partis sur des pistes que l’on ne voit pas en général sur les Ultra4. Je vous propose de découvrir les différentes originalités de cet Ultra4 au design de buggy ou encore de baja bug, baptisé U4RS. Retrouvons nous pour les essais chez Univers Tout Terrain à la Ferté Gaucher.
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U4RS Ultra4
Comme vous le savez la quasi totalité des Ultras4 sont bâtis sur le principe d’un châssis tubulaire, sorte de treillage qui va assurer à la fois la protection de l’équipage mais qui va permettre de positionner tous les éléments tels que le moteur, la boîte de vitesses, les suspensions, les trains roulants, ici c’est légèrement différent puisque le dessous de notre engin est constitué de caissons cloisonnés en Hardox (un acier anti-abrasion, hyper résistant et d’une dureté extrême, utilisé par exemple pour les engins de chantier) qui vont faire un fond plat et constituer la base sur laquelle sera arrimée la partie tubulaire du châssis. Cette partie tubulaire fait toute la structure supérieure du U4RS.
Au final l’engin pèse 2250 kg à vide.
Moteur BMW 50d 3.0l : du couple, du couple, du couple
Côté motorisation, encore une sorte d’exception puisque les ateliers Reul Sport ont choisi un moteur diesel. Il s’agit d’un moteur BMW 50d 3.0l 6 cylindres en ligne à triple turbo. On le trouve par exemple sur les berlines 550D ou encore sur les modèles X5M ou X6M diesel. Ce choix a été longuement mûri, il fallait trouver un moteur fiable, pas trop cher, qui était facilement configurable et sur lequel on pouvait avoir une boîte auto moderne
« On ne voulait pas d’une boîte à trois vitesses, ça ça date de l’époque de mon grand père »
Ce beau bébé développe à la base 380 ch, il a bénéficié d’un faisceau simplifié et d’une cartographie sur mesure dans un ECU et a désormais 600 ch et un couple de 1000Nm. Là où ça devient intéressant c’est que ce moteur est accouplé à la fameuse boîte de vitesses ZF8 longitudinale (en partie fabriquée en Belgique) qui est une référence sur le segment. Solide et fiable,elle permet à l’Ultra4 de bénéficier de 8 rapports. Tout en sachant que vus le couple et la puissance, le « cerveau électronique » de la boîte, le GCU, a été programmé pour démarrer en troisième et que tous les paramètres ont été revus. Après quelques soucis minimes au développement, actuellement le couple moteur / boîte fait merveille.
Pas de levier de vitesse ici pour passer les rapports, mais juste un tout petit comodo issu d’un camion SCANIA à droite du volant. Comme la gestion est électronique, on peut gérer la vitesse lors du démarrage, comme je vous le disais en 3ème par défaut, mais on peut aussi lancer en seconde ou première dans des zones plus rock crawling. Pour se concentrer sur le pilotage, la montée des rapports peut aussi se faire en mode automatique.
Concernant la boîte de transfert (rapport environ 1.8:1) elle a été conçue par Reul SPort, la taille des pignons puis la confection du carter ont été confiées à deux sociétés spécialisées.
On a une écope sur le toit qui permet de canaliser l’air vers le gros radiateur à l’arrière. Ce radiateur permet le refroidissement du moteur, du transfert et par l’intermédiaire d’échangeurs de la boîte de vitesses et de l’huile. Un gros watercooler permet de refroidir les turbos.
Intérieur du U4RS
Les sièges baquets sont moulés spécifiquement pour s’adapter à la taille plutôt grande des deux frères et petite astuce, dans le moule a été ajouté un réservoir, ce qui fait que chaque siège dispose de 40 l de lave-glace pour les spéciales dans la boue.
Suspension : 8 amortisseurs identiques
Côté suspension, Reul SPort a été voir du côté de chez Maurice Defaut. Basée en France dans le Nord, Performance Suspension existe depuis 1987 et est spécialisée dans le développement d’amortisseurs dédiés à la compétition. On trouve des amortisseurs P2S sur des autos, des camions, au Dakar au championnat de France Rallye Tout Terrain, Endurance, etc.
Chaque roue est ici équipée d’un amortisseur en coil over (avec ressorts autour du corps de l’amortisseur) et d’un amortisseur seul. En général sur les Ultra4 le débattement à l’arrière est plus important que celui à l’avant et c’est grâce à la course des amortisseurs arrière qui est plus longue. Ici c’est pareil, le débattement est plus long mais c’est grâce au système à cantilever. Cet ingénieux système à pivot, notamment utilisé sur les bras oscillants des motos, permet d’avoir un rapport supérieur à 1 entre la course de l’amortisseur et la course de la suspension. Au final on a donc plus de débattement avec un amortisseur identique (ici environ 14″ pour l’amortisseur et 16″ pour le débattement à l’arrière). Ce système permet aussi en cas de nécessité de rajouter entre les deux points de pivots gauche et droite une barre antiroulis. Le cantilever fait office de biellette intégrée. Il apporte en plus une progressivité entre le début de la compression et la fin de course. Un système ingénieux qui a demandé de faire usiner des pièces en aluminium dans la masse, après une modélisation 3D.
Ponts de l’Ultra4
Ici encore on se démarque, pas de ponts Spidertrax mais des 14 bolts customisés maison et bien évidemment renforcés. Des tirants faits sur mesure et des rotules à l’européenne avec des soufflets pour les protéger des agressions de l’eau et de la boue, on trouve cela facilement dans les pièces de petits camions par exemple.
Pneus Ultra4
Selon les configurations du terrain, on va utiliser des pneus Bf Goodrich KR3 en 40 » ou ds Krawler KX en 39″ sur des jantes Braid forgées.
