C’est lors d’une rencontre sur le terrain de Bulles que j’ai croisé Régis et son beau crawler. Cet engin est basé sur une Jeep TJ de 99. Allons le découvrir
Crawler Jeep TJ
Cette Jeep TJ est venue directement des USA, importée par Régis Fillous. Régis est mécanicien sur engins de travaux publics, autant dire qu’une Jeep ça ne va pas lui faire peur. Notre ami originaire du Sud Ouest a joué pendant longtemps au rugby à XIII et a même porté le maillot de l’équipe de France, ça forge un caractère et ça explique peut être son côté engagé à aller taquiner les zones de trial. Il a aussi pratiqué l’enduro à moto. Côté 4×4 il s’y est aussi pris jeune car à 18 ans il retape sa première Jeep Willys et depuis il est resté fidèle et monomaniaque à la marque US. Elle avait déjà eu sur place une belle préparation, c’est ce qui a séduit notre ami en plus d’avoir un beau moteur V8, ce qui a fini de le décider.
Dernière chose, cette Jeep est suffisamment versatile ce qui lui permet de partir en balade tranquille dans sa belle région tout comme de participer à des compétitions. Une Jeep presque au quotidien, des randos en famille aux extrêmes, bien joué !
Retrouves des vidéos sur Youtube et des infos sur la page Facebook de notre ami : cherchez « Crawlers Pyrénéens » sur Google.
Cette TJ avait déjà un bel historique, on a pu la voir dans le site US pirate4x4.com.
Le châssis a été raccourci à l’avant ainsi qu’à l’arrière.
La carrosserie a été revue avec l’adjonction d’un arceau de sécurité 8 points en 48mm de diamètre. C’est indispensable quand on fait du trial ou du crawling. Les tubes supérieurs ont été renforcés avec des tubes coupés en deux sur la longueur. Après avoir connu quelques tonneaux, Régis me dit que ça ne bouge pas et qu’il se sent vraiment en sécurité !
Le capot a des prises d’air qui permettent de mieux refroidir le gros V8.
Côté tableau de bord, il a été complètement changé par un modèle fait maison en alu et rabaissé de près de 15 cm au niveau du tablier, ce qui améliore la vision des zones pour gérer les trajectoires. Ici pas de dashboard, mais de bon « vieux » manos à affichage analogique : vitesse en miles évidemment, compte tours, pression d’huile, température, etc.
Pour être protégé en cas de galipette, des sièges baquets Corbeau sont montés avec des harnais.
Moteur et boîte
Le coeur de l’engin, c’est son gros moteur V8. Le premier propriétaire a implanté un beau V8 de 6 l de cylindrée. Il s’agit d’un GM LQ9. On le trouve de série par exemple dans des Cadillac Escalade, GMC Sierra ou encore Chevy Silverado.
De base il développe 344 ch et un couple de 55mkg. Mais ici, il a reçu une préparation pour le booster. Entre le boîtier de gestion JM’s Performance, le collecteur inox, l’admission préparée, on doit désormais tourner aux alentours de 400 ch minimum. Il n’a pas été passé au banc donc nous n’avons pas de chiffres exacts.
C’est un moteur très coupleux et très linéaire. Ici pas de coup de pied au cul quand on accélère mais une accélération progressive qui pousse dès le bas régime et qui continue, continue, continue quand on prend des tours. C’est donc un moteur idéal pour le franchissement, le crawling, et aller jouer dans les zones. Il est alimenté par un réservoir de 45l RCI.
Il est accouplé à une boîte de vitesses NV4500. C’est une boîte manuelle à 5 rapports qui a été montée sur des gros pick-up US capable de tirer des remorques super lourdes à plus de 5t, donc c’est dire si c’est résistant. nul doute qu’avec notre engin elle ne sera pas mise en défaut. La première est super courte avec son ratio de 6.32.
La boîte de transfert a aussi été remplacée. Une Atlas II prend place dans le crawler avec un ratio de 3.8. Pour ceux qui ne le savent pas, ce transfert est très particulier, car il permet de choisir sur quel pont on va agir. Je m’explique. On a deux manettes qui agissent chacune sur un pont. On peut donc jouer avec comme on veut ce qui est un atout phénoménal dans les zones trialisantes. On choisit, selon les besoins, de se mettre en mode 4×4 traditionnel mais aussi en traction ou en propulsion seule. Ca permet d’adapter la motricité du crawler en fonction des zones que l’on va devoir affronter.
Direction hydraulique
Gros moteur, gros engin, grosses roues alors la solution c’est la direction hydraulique. Ici tout le kit provient de chez PSC : pompe, vérin, orbitroll.
Ponts du crawler
Le pont arrière est un 14 bolt avec un kit frein à disque et étriers GM. Les demi-arbres sont d’origine avec 30 cannelures, c’est suffisamment costaud pour résister. Le différentiel est passé en spool, c’est à dire qu’il est en position bloquée, les deux roues tournent toujours à la même vitesse. Les tirants montés sur de grosses rotules Currie sont plus longs que ceux d’origine, ce qui apporte plus de débattement et rallonge l’empattement du véhicule donc sa stabilité. L’empattement du 4×4 est de 111″.
A l’avant c’est un gros Dana 60 avec un Detroit Locker, les arbres sont en cromoly à 35 cannelures (intérieur et extérieur). Le Detroit Locker remplace le différentiel de base et c’est un auto débloquant. C’est à dire qu’il est en position bloquée et qu’il se débloque seulement si le véhicule en a besoin.
Donc pas besoin de jouer en permanence avec des blocages de différentiels standards, Régis peut se consacrer à 100% à sa trajectoire et à la gestion de l’accélérateur.
Chaque nez de pont a une protection de chez Ballistic.
Dernière chose, une manette de frein Willwood permet de freiner le pont arrière ce qui a comme intérêt de pouvoir faire pivoter quasi sur place le crawler en n’enclenchant que le pont avant !
Deux gros treuils en plus du petit pour gérer le pont sont répartis à l’avant et à l’arrière. Ce dernier est amovible et est uniquement monté pour les extrêmes, pour les balades il libère de la place dans la benne.
Suspension 4×4
A l’avant la suspension est de provenance USA avec des amortisseurs FOA en 14″ et à l’arrière ce sont des Profender combinés en 16″ et 2″ de diamètre. Des butées hydrauliques se trouvent aussi sur l’arrière afin d’amortir les chocs en compression.
C’est fait pour se déhancher et, tenez vous bien, le débattement de l’engin est de 150 cm en levant une seule roues et les trois autres restent au sol, bravo !!
Pneus pour challenge extrême
On trouve sur le crawler un grand classique comme monte de pneus : Maxxis Trepador 40″ sur jantes 17″ Raceline
