KM3 Bf Goodrich, mud nouvelle génération

KM3 le nouveau pneu Mud de BF Goodrich

La naissance d’un pneu

BF Goodrich peut se vanter d’avoir 40 ans d’expérience dans le domaine des pneus tout terrain. La 5ème génération, donc notre KM3 est le dernier en date dans l’évolution d’une gamme de pneus offroad.

• 1980 sort son premier pneu radial BF Goodrich pour véhicule 4×4
• 1984 Mud Terrain T/A en 35″, le plus gros pneu 4×4 à cette période
• 1988 lancement du T/A Radial 2ème génération
• 1993 lancement du Moab Mud Terrain T/A
• 2001 lancement du T/A KM
• 2007 lancement du KM2
• 2018 KM3

Présentation du KM3

Ce pneu est avant tout destiné à des pratiques tout terrain. Il a été conçu par BF Goodrich pour répondre aux attentes des quatquatreux mais aussi de toutes les personnes qui sont amenées à rouler hors route pour des activités outdoor, les professionnels qui doivent affronter le terrain, en résumé tous ceux qui ont un 4×4 et qui s’en servent comme tel.

Il a bénéficié de l’expérience acquise depuis plusieurs années à partir de pneus de la gamme BF déjà existants : Rock Crawling BFGoodrich Krawler T/A KX (pur franchisseur) et les pneus compétition  Baja T/A KR3 & KR3-S ainsi que les pneus Dakar Rally Raid BFGoodrich All-Terrain T/A KDR2.

Préambule

Le marché du pneu tout terrain est un marché mondial et il faut savoir que les plus gros consommateurs de ces pneus sont originaires majoritairement de trois régions : Amérique du Nord, Australie, Afrique du Sud. Donc ces pneus sont avant tout pensés pour ces marchés, ces terrains spécifiques et l’utilisation qu’en font les propriétaires de 4×4.

Pour les terrains on va donc dire que le KM3 a été fait pour être un vrai pneu tout terrain mais généraliste. En effet on peut trouver des pneus très spécifiques pour la boue, d’autres pour les rochers, certains pour le sable ou encore les pistes.

C’est comme pour nos chaussures, on peut suivant la saison et là où on va marcher utiliser différents types de godasses : des tongs pour l’été sur la plage, des chaussures de marche pour la randonnée, des bottes pour aller dans les bois humides, des moon boots quand on va à la montagne, des baskets pour tous les jours, des talons aiguilles pour les soirées (il n’y a pas que des hommes qui aiment le 4×4 hein !).

Il ne va pas vous venir à l’esprit d’aller faire du canyoning avec des chaussures de ville ou alors c’est que vous êtes un peu fada ; pour les pneus c’est pareil et chacun va avoir une utilisation donnée selon le véhicule, sa puissance, le type de conduite, etc.

Où je veux en venir ?

Le pneu parfait pour toutes les situations n’existe pas ! Il faut faire des choix, des compromis.

J’en profite pour rappeler deux ou trois choses basiques

• non un mud ne freine pas mieux qu’un mixte ou un routier
• un mud ne remplace pas un pneu hiver
• sur route humide un mud freinera toujours plus long qu’un routier ou un mixte

Un peu de technique pour comprendre les évolutions de ce pneu mud

Comme je vous le disais plus haut, on trouve différentes technologies qui ont été éprouvées sur d’autres modèles. Il aura fallu 6 ans de développement chez BF pour arriver à ce KM3.

Les propriété du pneu dépendent de plusieurs facteurs : la carcasse, les gommes utilisées, le profil (bande de roulement et épaulements), la pression. Et évidemment aussi de la manière de piloter mais là ça ne dépend plus du pneu mais de ce qui se situe entre le volant et le siège. C’est souvent ce paramètre qui pose le plus de soucis !

Les principales évolutions du KM3 portent sur

la résistance

• renfort des flancs avec des câbles de tresse de plus gros diamètres et en fibres plus résistantes
• + 2 mm de gomme sur les flancs
• deux nouvelles gommes composent ce pneu, une sur la bande de roulement qui apporte plus de grip et une sur les flancs qui, par sa résistance accrue, va les renforcer

la motricité

• nouvelle bande de roulement avec de gros crampons massifs
• apparition de sculptures latérales sur les épaulements qui apportent de la motricité supplémentaire quand on dégonfle et qui servent aussi de « pare-pierre »
• des barrettes entre les gros crampons permettent de mieux évacuer la boue et de débourrer le pneu

la polyvalence

Même si il est assez typé roche / piste sèche, le nouveau profil, on le voit bien, sera meilleur que le précédent dans les zones boueuses. Je ne dis pas qu’il y sera parfait mais mieux c’est sur. pour ceux qui veulent aller au Rain Forest, vous pourrez toujours essayer les Bogger ….

Sur le rocher, c’est du Krawler que viennent les évolutions. La carcasse est suffisamment souple pour accroître le grip en dégonflant, ce qui permet au pneu de mieux épouser le terrain et d’aller chercher l’adhérence.

Petit retour d’expérience sur une journée de test du KM3

Une journée c’est court pour tester le KM3 et cet article n’a pas pour vocation d’être un compte rendu complet. Il vous faudra attendre un peu pour avoir un essai longue durée du KM3.

Cependant je peux vous donner mes premières impressions suite à sa présentation sur le domaine du Château de Lastours (un magnifique endroit pour le tout terrain!).

Au programme, balades sur les pistes, montées, croisement de pont, le tout sur un terrain très rocheux et caillouteux. On part donc avec notre monture un HDJ100. L’engin est bon en franchissement, il a la puissance et le couple avec son 6 cylindres en ligne 4.2l. Premier roulage avec un pression « route ». Tout se passe bien jusqu’au moment où la pente à franchisr commence à se faire plus importante. Deux choix s’offrent à nous, passer en force avec une prise d’élan ou dégonfler. On choisit de dégonfler, ça fera des passages plus propres. Autant se concentrer sur ce que vaut le pneu plutôt que de charogner ou rouler comme un bourrin.

Une fois passé à un gonflage à 1.2 b, ça va beaucoup mieux. On sent que le pneu cherche son adhérence et que la carcasse travaille bien en souplesse. Nous avons pu clairement voir la différence avec deux véhicules montant la même grimpette. L’un gonflé à bloc et l’autre avec une pression identique à la notre. Evidemment la différence est flagrante. Le plus gonflé s’est arrêté dans sa progression et les coups de gaz ont commencé à sérieusement creuser. Quand à l’autre, une belle trajectoire, les pneus dégonflés qui ballonnent et hop, comme si de rien n’était, la pente est franchie.

La dernière zone sera humide et boueuse mais pas suffisante pour faire un gros retour sur expérience. On sent bien que le KM3 sera plus à l’aise quand ça colle que le KM2, mais je vais attendre de pouvoir les tester sur mon 4×4 dans les chemins à la boue amoureuse en Champagne Ardenne pour vous en dire vraiment plus.

• il gratte bien et vraiment fort. Il va chercher l’adhérence et par exemple dans une montée, si votre 4×4 refuse à un moment de grimper mais que vous mettez un peu de gaz, le KM3 va commencer à gratter, à creuser, alors faites attention, on peut se planter dans ses propres trous.
• Dans des passages sur les rochers et en ayant abaissé la pression, on voit tout de suite la qualité de déformation de la carcasse. Le pneu fait ballon et enrobe le rocher. Les crampons situés sur les flancs peuvent venir en aide en appui et apporter un surplus de grip. On sent que l’on va se régaler en franchissement. Ca tombe bien, ce pneu est fait pour ça.
• Le KM3 est plus résistant sur les flancs que le KM2 et c’est tant mieux, car j’avais eu quelques retour négatifs suite à des crevaisons, de la part de certains lecteurs.

Le poids à taille équivalente va  grimper un tout petit peu, ce qui est logique car on va y trouver le surplus de gomme qui sert à renforcer les flancs.

Au niveau des tarifs, BF Goodrich nous annonce à peine plus de 5€ par rapport à la même dimension en KM2.

Je ne vais pas vous parler ici de son comportement routier car tout simplement je ne l’ai pas testé dans ces conditions. Je peux par contre vous dire, car Eric Rieuf qui est mon partenaire de test sur les pneumatiques a pu lui le tester et  qu’il n’est pas bruyant. Bientôt vous en saurez plus dans un autre article.

Les tailles du KM3 qui seront disponibles

Tailles disponibles en France en Mai 2018

en gras les nouvelles dimensions par rapport au KM2